按照中共中央、国务院日前批复的《城市总体规划(2016年-2035年)》，“到2020年，建成综合管廊长度由现状约12.5公里提高到150-200公里；到2035年达到450公里左右”，“培育形成大型专业化地下综合管廊建设和运营管理企业，有效带动地下综合管廊相关产业发展”。可以预见，在未来的5-10年综合管廊将迎来蓬勃发展的局面。
针对综合管廊建设现状，边工作边思考，深圳施罗德几点认识体会如下：
一、总体认识
综合管廊在空间上是地下市政空间，时序上统筹各类管线同期建设。其重大意义在于，它既符合推进国家治理体系和治理能力现代化、贯彻落实党的十八届三中全会提出全面深化改革的总目标，也是落实《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中“逐步推开城市地下综合管廊建设，统筹各类管线敷设，综合利用地下空间资源，提高城市综合承载能力”的具体内容，是提高城市精细化管理水平的重要抓手和载体。
二、问题导向
综合管廊的发展，伴随着现阶段城市地下空间资源利用发展粗放、建设管理不能充分符合和满足社会发展需求以及城市运行服务客观要求等现状，对建设开发全生命周期的主要问题及相关变化梳理如下：
（一）规划。现阶段各类地下管线规划以各管线建设管理单位为主体，主导推进线位选择、工程规模、建设时序等，不仅难免相互影响和制约，更难以从城市更新改造和整体城市宏观发展角度进行统筹。综合管廊则从初始，功能定位即为构建整个城市或区域市政干线，需把握城市发展规律，充分体现城市发展的大局观和整体观，且应以政府意志为主导，充分体现城市发展的规划方向和发展动态。
（二）设计。现阶段综合管廊设计和各类入廊管线均使用各自独立的设计规范，若使管廊与管线的布设良好衔接，更加一体并有利于后期的运营维护，对管廊和入廊管线的设计规范及标准均需要进一步完善。
如《城市综合管廊工程技术规范》（GB 50838-2015）中规定的防火分区间隔及通风口设置间隔，需结合具体工程条件因地制宜设置，埋深较深且出支较少的综合管廊干线可适当增加设置间隔。
如各类入廊管线设计目前仍参照各自行业的设计规范。管线入廊后，运营工况及环境与单独敷设时已经大不相同，运营维护措施也相较直埋时有了很大程度的变化，各类入廊管线应因地制宜，重新制定入廊管线设计标准，与综合管廊运营标准及周期相匹配，最大程度的提高经济效益。
（三）建设。综合管廊随轨道、道路同期建设实施，对于大型城市和超大城市而言是必然的选择。由于组织实施的建设管理主体和施工单位不同，造成征地拆迁等前期工作难以严格拆分，施工场地交叉使用，工期难以严格匹配等问题。
如在轨道或道路征地拆迁过程中，充分考虑综合管廊占地需求、加固措施、工期匹配等，最大程度降低对城市运行的影响。可探讨如何将综合管廊与所随轨道及道路的建设管理主体和施工单位一致，同步实施，并由相关政府部门或机构进行同步监管机制。
（四）投融资。目前尚未建立统一的综合管廊投融资机制体系，各项目的资金政策仍处于“一廊一政策”阶段，收费定价机制及相关配套政策也正在研究制订中。
综合管廊作为一项准公益的市政基础设施，具有提高城市运营安全、减少道路开挖次数和交通影响等正外部效益，建设及运营的资金来源需以政府投资为主，市场化为辅的方式。同时各管线单位均为非完全市场化企业，包括建设运行和定价，也需由政府牵头完善综合管廊与管线企业的运作模式。良好的机制会促进综合管理有序发展，并形成管廊管线有效衔接。
目前结合实际情况，深圳施罗德公司已开展相关研究，包括国内外管廊建设经验、综合管廊资金平衡方案、投融资机制和定价机制等，推动相关机制、政策尽早落地。
（五）运营管理。综合管廊的运营管理目标，应是与入廊管线一同安全、高效运营，而不能将管线与管廊的运营机械切分。为实现管廊运维与管线运维共同运营，构建行之有效的联动、反馈机制，运维主体单位应考虑多种模式的组织形式及股权结构，充分比选。例如，运维主体单位可由管廊投资主体单位与各入廊管线单位联合成立，从股权结构上，各入廊管线单位具有盈利运营的积极性，且责任共担；也可由管廊投资主体单位牵头成立，统筹各入廊管线单位的运维需求，实现高效管理。
三、展望构思
综上，综合管廊核心是机制，思想方法是改革和创新。展望下一阶段主要工作如下：
（一）把握历史契机，迎难而上。加快推进随轨道、随机场高速等全市管廊干线项目建设；积极推进保障市政生命线的管廊建设。
（二）积极推进，完善顶层机制。在市政府各部门的牵头下，加快推进研究综合管廊管理体系，探索成立全市综合管廊投资建设运营平台公司的模式，统筹规划、标准、建设、运维等，实现规模效应最大化。
（三）保持定力，开放创新。积极探讨管廊设计新理念、新工艺、产权界定、资产管理、人防保护相关事项外，进一步开放接口，探讨以市政管廊为基础的地下空间整体利用、区域性地上地下市政一体化衔接构想等。
