5G不是自动驾驶的“良药”,英伟达才是

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自动驾驶汽车延误

自动驾驶视觉已经有二十多年了,我们现在在哪里?

实际上,电动汽车(EV)爆发背后也被吹捧了几十年。

2008年,德意志银行预测2016年电动汽车将占美国市场的7%。彭博社在2010年的预测中将这一数字定为6%。 2011年奥巴马政府宣布将在2015年前推出100万辆电动汽车。2016年美国实际汽车销量为1785万辆,其中电动汽车的销量为168,000辆。

同样的炒作也围绕着自动驾驶汽车。

SDV的第一个组成部分是操作和控制。在这个舞台上已经取得了很大的进步。然而,在完全自动驾驶汽车(4级和5级)占主导地位之前,这里有一些需要克服的障碍。

要克服的技术功能问题

如何处理摄像机上的灰尘,冰,污垢和泥浆以保持其运转?

目前还没有技术可以消除太阳光或反射道路眩光,从而不影响相机。

存在的技术仅允许基于算法和规则做“做什么”。 “何时”几乎没有能力。例如,交叉路口的交通信号灯已经坏了,车辆是否继续,停止或等待直到没有交通?

迄今为止,在识别有关信号或识别人类姿势方面进展甚微。

激光雷达可以识别图像,但是那些已被遮挡,破坏或放错地方的标志呢?

汽车如何确定在恶劣的驾驶条件下什么是安全驾驶速度?如何识别黑冰与湿路面?

那些因天气原因无法看到SDV的普通司机如何驾驶呢?

要克服的监管问题

SDV的第二个组成部分是V2X通信。这是一个更加混乱的局面,因为联邦政府采取了不干涉的做法。我们现在所处的情况是,制造商将制定需求,政府将对它们进行审查。

政府的主要关注点是安全性,这就是V2X软件和系统发挥作用的地方。如上所述,有两种主要技术在竞争,最初的DSRC和较新的C-V2x。

美国交通部(USDOT)、联邦公路局(FHD)和国家公路交通安全管理局(NHTSA)都已经缩减了他们对SDV和V2X技术的意见,裁决和规定。

首先,不再要求美国汽车制造商必须使用哪种技术用于V2X。

USDOT从最近的提案中删除了整个V2X主题,所以基本上律师或工程师在这段时间都没有什么可看或评估的东西。

与早期的计划相比,NHSTA和联邦公路部的战略计划已经取消了对V2X的所有指导,现在是一项长期计划。

美国国家公路交通安全管理局此前估计,它需要20,000个路边网络单元才能允许V2X系统进行交互。但是,这一点已从最近的提案中删除,也未被近期考虑。

由于没有授权让消费者接受关键更新以使V2X保持运行,因此很多人担心许多汽车将成为安装系统但不起作用的“僵尸”汽车。

就任务和标准而言,USDOT和欧洲目前已退出游戏。智能城市授予以前要求的城市合并DSRC,现在将被淘汰。所以这一切都由市场力量来决定。

如果我们今天开始使用强制性系统,国家公路交通安全管理局(NHTSA)表示,汽车更换需要15 - 20年。

在成为法律后,执行可能需要8 - 10年(例如车辆备用摄像机)。

美国国会刚刚一致通过了自动驾驶法。该法案的主要关键是允许制造商获得建造和部署SDV的豁免。它将这些豁免限制在每年25,000项,在豁免的第四年中每年最多可达100,000项。

需要克服的法律问题

这里有很多问题,需要写一篇很长的文章。以下是一些经常被提及的问题:

你还需要牌照吗?

谁在事故中承担责任?

谁负责软件更新?

当被动事故发生时会发生什么?例如,有人被一辆路过的自动驾驶汽车吓坏了或感到紧张。

政府的角色从何而来?

如果有人攻击导致事故的软件会有什么后果?

联邦法规是否取代州法院?

要克服的保险问题

同样,这里也会有很多问题。但是,要解决的一些更重要的问题如下:

制造商现在是保险责任的一部分吗?

车主是否有责任承担责任,或仅仅是乘客应承担责任?

如果汽车是驾驶员辅助的,责任何时转移?

保险集团是否需要设立超级基金来处理这些索赔?

谁在导致事故的盗窃中负责?

如果功能/能力被误解或传达,谁负责?

这些和其他的都是保险和法律领域中被广泛讨论的话题。

对英伟达的影响:需要克服许多问题和障碍。然而,汽车中计算机辅助和自动驾驶功能的发展将继续。

无论是4级还是5级的驾驶,紧急制动、避碰、辅助停车、车道辅助等的需求都将持续增长。

所有的传感器、相机和系统仍然需要一个处理器来协调和控制它们。英伟达有能力在至少10年内销售level 2及以上等级需要的处理器。

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