自动驾驶汽车延误
自动驾驶视觉已经有二十多年了，我们现在在哪里？
实际上，电动汽车（EV）爆发背后也被吹捧了几十年。
2008年，德意志银行预测2016年电动汽车将占美国市场的7％。彭博社在2010年的预测中将这一数字定为6％。 2011年奥巴马政府宣布将在2015年前推出100万辆电动汽车。2016年美国实际汽车销量为1785万辆，其中电动汽车的销量为168，000辆。
同样的炒作也围绕着自动驾驶汽车。
SDV的第一个组成部分是操作和控制。在这个舞台上已经取得了很大的进步。然而，在完全自动驾驶汽车（4级和5级）占主导地位之前，这里有一些需要克服的障碍。
要克服的技术功能问题
如何处理摄像机上的灰尘，冰，污垢和泥浆以保持其运转？
目前还没有技术可以消除太阳光或反射道路眩光，从而不影响相机。
存在的技术仅允许基于算法和规则做“做什么”。 “何时”几乎没有能力。例如，交叉路口的交通信号灯已经坏了，车辆是否继续，停止或等待直到没有交通？
迄今为止，在识别有关信号或识别人类姿势方面进展甚微。
激光雷达可以识别图像，但是那些已被遮挡，破坏或放错地方的标志呢？
汽车如何确定在恶劣的驾驶条件下什么是安全驾驶速度？如何识别黑冰与湿路面？
那些因天气原因无法看到SDV的普通司机如何驾驶呢？
要克服的监管问题
SDV的第二个组成部分是V2X通信。这是一个更加混乱的局面，因为联邦政府采取了不干涉的做法。我们现在所处的情况是，制造商将制定需求，政府将对它们进行审查。
政府的主要关注点是安全性，这就是V2X软件和系统发挥作用的地方。如上所述，有两种主要技术在竞争，最初的DSRC和较新的C－V2x。
美国交通部（USDOT）、联邦公路局（FHD）和国家公路交通安全管理局（NHTSA）都已经缩减了他们对SDV和V2X技术的意见，裁决和规定。
首先，不再要求美国汽车制造商必须使用哪种技术用于V2X。
USDOT从最近的提案中删除了整个V2X主题，所以基本上律师或工程师在这段时间都没有什么可看或评估的东西。
与早期的计划相比，NHSTA和联邦公路部的战略计划已经取消了对V2X的所有指导，现在是一项长期计划。
美国国家公路交通安全管理局此前估计，它需要20，000个路边网络单元才能允许V2X系统进行交互。但是，这一点已从最近的提案中删除，也未被近期考虑。
由于没有授权让消费者接受关键更新以使V2X保持运行，因此很多人担心许多汽车将成为安装系统但不起作用的“僵尸”汽车。
就任务和标准而言，USDOT和欧洲目前已退出游戏。智能城市授予以前要求的城市合并DSRC，现在将被淘汰。所以这一切都由市场力量来决定。
如果我们今天开始使用强制性系统，国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，汽车更换需要15 － 20年。
在成为法律后，执行可能需要8 － 10年（例如车辆备用摄像机）。
美国国会刚刚一致通过了自动驾驶法。该法案的主要关键是允许制造商获得建造和部署SDV的豁免。它将这些豁免限制在每年25，000项，在豁免的第四年中每年最多可达100，000项。
需要克服的法律问题
这里有很多问题，需要写一篇很长的文章。以下是一些经常被提及的问题：
你还需要牌照吗？
谁在事故中承担责任？
谁负责软件更新？
当被动事故发生时会发生什么？例如，有人被一辆路过的自动驾驶汽车吓坏了或感到紧张。
政府的角色从何而来？
如果有人攻击导致事故的软件会有什么后果？
联邦法规是否取代州法院？
要克服的保险问题
同样，这里也会有很多问题。但是，要解决的一些更重要的问题如下：
制造商现在是保险责任的一部分吗？
车主是否有责任承担责任，或仅仅是乘客应承担责任？
如果汽车是驾驶员辅助的，责任何时转移？
保险集团是否需要设立超级基金来处理这些索赔？
谁在导致事故的盗窃中负责？
如果功能／能力被误解或传达，谁负责？
这些和其他的都是保险和法律领域中被广泛讨论的话题。
对英伟达的影响：需要克服许多问题和障碍。然而，汽车中计算机辅助和自动驾驶功能的发展将继续。
无论是4级还是5级的驾驶，紧急制动、避碰、辅助停车、车道辅助等的需求都将持续增长。
所有的传感器、相机和系统仍然需要一个处理器来协调和控制它们。英伟达有能力在至少10年内销售level 2及以上等级需要的处理器。
