随着哈罗单车完成到“哈啰出行”的品牌升级以及相应打车业务的上线，大出行领域正式宣告一位新玩家的加入。
10月12日，哈啰开始在上海、南京、成都三个城市试点上线打车业务。时隔一周后，哈啰正式对外宣布与嘀嗒出行携手，在全国81个城市同步上线出租车业务。
从摩拜ofo围剿中杀出的哈啰即将踏入滴滴的腹地。这是另一个篇章——共享经济的故事带着混乱，而在大出行生态下的成熟战场，是滴滴美团，和无数迫不及待的车商。任何一方想要在市场份额上多迈进一步，都需要更成倍的“代价”。
无壁垒竞争下的多方厮杀
哈啰出行打车端口首次上线之际，网约车“三证”（平台有资质，运营车辆有资质，驾驶员有资质）成为外界的一大关注，证书有无的背后决定了哈啰究竟在未来扮演怎样的一位角色——是作为中间的流量入口，还是出行服务运营商。
一位网约车平台同行透露，哈啰上线的打车业务或将与嘀嗒首汽等企业合作。在此前的更名发布会上，哈啰方面曾表示，将联合首汽约车、嘀嗒出行、高德地图等多家出行服务商构筑智慧出行平台，哈啰相关负责人对此回应记者表示，目前只是作为平台接入合作伙伴，合作伙伴具有相应资质。
据资本市场反馈，哈啰也与其他持牌网约车公司有所接触，不过距离收购十分遥远。“哈啰若靠着自己来一张张拿牌照，时间成本太高。虽然从表面来看，嘀嗒多了一种流量渠道更获益，但对哈啰来说，它同时也能培养起用户在自己的平台上打车的习惯，也算是两得了。”一位业内分析人士告诉记者。
在今年顺风车事故频出并迎来行业大整改之后，有更多出行企业重新将目光放回到出租车行业，比如此前在顺风车业务上投入较多的嘀嗒出行（曾名为嘀嗒拼车），虽仍保留顺风车的端口，但是出租车的“元素”更加凸显。
不过从目前来看，无论是哈啰，嘀嗒，滴滴，还是此前的美团，没有一个核心模式的壁垒仍然成为最大的诟病。当网约车开始为过去野蛮生长慢慢偿还时，在出租车领域的竞争依然还能看到那熟悉的身影。
在哈啰打车上接单的出租车司机赵师傅便对“哈啰”这一新词表现得十分茫然：“哈啰打车？不，我这用的是嘀嗒接的单啊？”当记者告诉司机，是通过另外一款产品的入口叫到的车时，师傅才很恍然大悟猜道，二者是不是合并了。
对赵师傅来说，合并与否并不重要，他同时在使用着滴滴和嘀嗒两款产品，但对平台的了解可能不比普通读者用户丰富多少，这些App都只是一种帮助他们日常巡游过程中拉单赚钱的工具。不过他很明显的感觉到，嘀嗒对出租车上的投入近些年来变多了。
“在出租车上面，让乘客扫嘀嗒的二维码付款，每一单出租车司机可以得十块钱。”据了解，这样的一种补贴政策更多倾向于拉新，当乘客扫码下载App后，会记做一次，这样的策略直到今天嘀嗒依然在延用，但是对赵师傅等司机来说，显然已不如产品刚兴起时更具吸引力，“有时候想起来了，才会拿出来问乘客要不要扫扫。”
赵师傅是在前两年才用的嘀嗒，缘由来自嘀嗒地推人员在机场给他进行的免费安装。戏谑的是，靠着这些细节的积累，嘀嗒迅速蹿升到了行业前列，而这一做法，与程维和滴滴早些年与快的竞争时的手段如出一辙。
不过即便嘀嗒有扫码补贴，有早晚高峰接单数量的奖励，滴滴没有任何奖励，他依然不会偏向任何一方，虽然有小补贴，但对于出租车司机来说，主要还是看平台的订单量如何。在这方面，滴滴作为体量最大的平台优势得到了彰显。
相对赵师傅，滴滴平台上的李师傅态度更加冷静：刚开始时甚至连滴滴都不用，只是后来用的司机越来越多，他也就跟着去弄了一个。
“我现在进了城里还是主要靠扫活儿，把这些打车软件都关了。你说我用个App，隔一公里，接个单，有的时候堵根本到不了，人家回头就走了，白跑了。还有今天，接了3单，都是30公里以上的好活儿，结果别人马上又取消了，还不算责任”李师傅抱怨道。运力资源调配和制度上的不完善，同样带来了不确定性。
抢单的出现并未对提升运力资源忠诚度产生立杆见影的效果，恰恰相反，坐在车内盯着手机挑单的司机已演变为移动互联网下的一种新的“拒载”形式，在李师傅看来，这与出租车行业的精神是背道而驰：出租车比拼的不应该是手快、网速快，而是哪位司机的服务质量更好。让平台之间无法分出胜负的，恰恰是早期野蛮生长留下的难以清除的风气。
出租车与网约车之殇
“我们不会转型去做专车快车的。”赵师傅，李师傅等其他受访的司机师傅很明确的表示道，纵然他们丰富的司机经验会成为平台争抢的宝贵财富。
司机们的芥蒂一部分来自现有的网约车报废制度。虽然管理办法几经调整，但是行驶里程满60万公里就要强制报废的制度难免让部分人望而却步。
若按出租车日均行驶400公里来计算，约4．1年便达到了规定所设定的门槛。据李师傅与赵师傅分别描述，出租车司机每天500元的收入来计算（不考虑维修，保养，油钱和每月上交给出租车公司的份子钱），60万公里跑下来的收入也不足以让人心动。当然，非常拼命的另算。
在金秋十月，李师傅却因为身体的原因停止出车超过了一周，一个月到头，收入甚至未达到4千。生活压力让他接下来的日子里必须出车，否则即便交得出份子钱，也没有多少积蓄。其实他原有机会做出选择。
据他回忆，在最早的时候，他们可以加入滴滴。
滴滴会提供一个手机号用于优先派单，由于出租车公司并不过多干涉司机，只要按时上交每月的份子钱，因此滴滴给出的条件是，底薪加份子钱及一定油钱报销；另一边，司机需要每月保证出车的时间和任务目标，超出目标部分全部归司机自己所有。
“我当时算过，如果我按一个月20天出车的话，我每天得拉600元钱，但这20天，你要修车，要开会，滴滴给的收入高，但不是谁都能受得了”最终包括他在内的一批司机选择了放弃。“乘客即便叫了车，有空车过还是会拦，我扫马路（术语，表示在街上巡游）也行。”出租车司机的不易难以看见，但移动互联网真真实实的到来，让李师傅们成为最后的“倔强”。
一位出行行业资深人士告诉记者，传统的出租车行业与网约车不应是颠覆的关系，而应该是融合改革。2015年，南京等地出现出租车大规模停运，司机对专车不满的背后，是初期不合规运力的大量涌现，而现如今在整改效果明显的情况下，出租车与网约车（快车专车）之间的融合理应更加顺畅。
武汉市客运出租汽车行业协会副会长，武汉圣龙汽车出租有限公司总经理周平在采访中告诉蓝鲸TMT记者，出租车发展的途径现在比较明确，但是不应该太过地区性或者垄断，相反，全国出租车协会应推动一个全国性的平台来更好地统筹出租车运力资源。
“以前没有网约车的时候，出租车不能作为出行发展的补充，也不适应消费发展的需要。当网约车冲击时，出租车公司开始普遍出现营收问题。”他表示，出租车与网约车平台都在寻找出路，新的资本注入进来改变现状的同时，这一行业也并非简单回升。
从他过往的经历来看，出租车无疑需要网约车平台。除去交通安全事故外，按场景来划分，上车后有四个“老大难”问题：治安，物品遗失，营运路线和价位以及服务态度；上车前有一个“老大难”，打车难。这些可以通过全国统一的平台更好的解决。
而网约车带来的互联网技术，包括共享行程，行程录音录像等等，是出租车公司光靠自身难以解决。同时，出租车同样也需要能够在高峰时段和恶劣天气有一个更能反映市场需求的动态价位标准。
但网约车需要理解出行行业里企业和司机长久的矛盾，即承包费。份子钱在出租车行业长久以来发展过程中所扮演的独特作用，保证了司机与公司双方的意愿加以体现，份子钱过高，会引发南京出租车司机“甩车”事件；消灭份子钱，出租车公司将再难以生存。
另一方面，司机们进一步表达了不满：好单被派给了专车司机。由于平台只对专车快车进行抽成，好单来的收益更高。这种心照不宣也成为了行业新老“两代人”难以迈过的一道代沟。
市场期待能有新加入者，将更好的良性竞争氛围带入，把产业融合推至一个正确的方向，而非靠补贴战拉回至起点。但摆在哈啰面前的，是“同龄人”的竞争，和“前辈们”的责任。
作者：任子勋
