出行市场到底是深坑还是金山？滴滴与车企们都用实际行动作出了回答。
前有滴滴巨亏390亿的“反面案例”在前，后有车企前赴后继，积极布局出行在后。
就在上周，小鹏汽车宣布正式入局汽车出行，其网约车平台“有鹏出行”即将上线，今年年底前将投入超过2000辆定制版小鹏G3。网约车市场也将迎来首家造车新势力。
进入2019年以来，出行市场在车企们的搅动之下，显得格外热闹。首先是一汽、东风和长安联合出手，启动“T3出行”项目，组成出行“国家队”；接着东风汽车发布Sharing－VAN移动出行服务平台；广汽也宣布将与腾讯、广州公交集团和其他投资者共同设立移动出行平台公司。
虽然滴滴的巨亏让出行市场的未来发展充满了不确定性，然而车企义无反顾的布局出行，则反映出汽车行业的商业本质正在发生变化，车企希望借此敲开新流通的大门，实现盈利模式和商业逻辑的重构。
车企布局出行大跃进
出行市场的蛋糕很大人尽皆知。
据波士顿咨询公司预测，中国网约车数量以平均每年增长19％的速度，至2022年底将形成2600万辆的规模。麦肯锡的数据预测，到2030年，全球“出行即服务”市场规模将超1万亿美元。中国光网约车市场，就从2014年的50亿美元、3000万用户增长到2017年的300亿美元、21700万用户。
本身就具备产业链资源优势的车企自然不会放过这块商机。于是，我们看到上汽、一汽、长安、吉利、长城、东风、众泰、力帆等自主车企已经入局出行行业，国际巨头中的戴姆勒、宝马、大众、丰田、通用也通过实际行动以及高管们在各种场合的表态和发言宣布向出行服务公司转型。
值得注意的是一个细节，虽然车企在出行市场大肆开疆拓土，但在发展方向、盈利模型等方面的思路并不清晰，最为明显的例子就是，与滴滴类似，出行市场新贵“曹操出行”也尚未破解盈利难题，戴姆勒的在华出行项目car2go从今年4月10日起暂停服务，何时重启尚未确定。
在戴姆勒在华出行项目car2go暂停的背后，戴姆勒先是在今年2月与“宿敌”宝马牵手，在共享汽车、网约车服务、泊车服务、充电网络、多模式和按需出行的业务上进行全生态合作；后又在今年5月与吉利合作成立“蔚星科技”，继续深拓中国出行市场。
从“曹操出行”到“蔚星科技”，从car2go在华项目的暂停运营，到与宝马的全生态布局，吉利和戴姆勒的连番动作既反映出车企们对出行市场发展的迷茫，也反映车企对进军出行和公司转型的决心。
车企入局出行这股“风”如何刮起？
明知前途险阻，车企依然义无反顾跳坑前行，除了上文提到的市场前景与商业模式转型需求，还有什么刺激着车企集体“造风”，入局出行？
首先，摆在明面上，出行项目可以为车企带来销售增量。
任何一个出行项目，对于车企来说都是“大客户”，其运营车辆需求量少则几千，多则几万到几十万。在汽车销量趋于饱和的市场背景下，出行项目无疑是提振车企销量的一大利器。在生产端，出行项目还能很好的调节生产节奏，平衡车企生产的波峰和波谷，避免生产制造大的波动带来产品和供应链的危机。这也是出行项目在车企商业模式转型过程中的价值所在
其次，出行项目可以为车企收集数据，促进研发的提升。
共享汽车在出行平台的调配下，不光光只提供出行服务，同时还是一台移动的数据采集终端，可以采集用户的各项出行数据，并将其匹配到各种用车场景中，这对于车企在未来车型的研发上，能起到非常大的促进作用。
蔚来资本管理合伙人余宁，曾任吉利控股集团有限公司副总裁，在2018国际汽车智能共享出行大会上，就分享了对曹操专车的看法：吉利刚刚推出电动汽车的时候，对于电动车的理解不是很深刻，通过对曹操专车的运营，得到了很多反馈。
由此看出，出行项目对于新能源车以及自动驾驶技术的研发帮助，意义尤其重大。
最后，出行项目本身就是一块广告牌，通过用户的实际体验进行行业教育。
出行项目动辄上万辆运营车辆的投入，跑在街头的运营车辆能够形成非常好的广告效应。这也是新能源车和造车新势力最为看重的一个方面，通过用户使用出行服务，在很大程度上提升了车型及品牌的曝光度与用户体验，在进行品牌展示的同时也完成了行业教育，这对于车企的销售或多或少都能有所增益。
车企入局出行如何“避坑”？
尽管车企对出行市场的未来看到，但就现在来看，出行市场仍然充满太多的不确定性，泡沫严重。如果将滴滴的巨额亏损作为孤例放在一旁不谈，但从2017年EZZY共享汽车资金链断裂，成为国内第一个宣告失败的共享汽车项目开始算起，风口下共享汽车平台的真实面目逐渐显现出来。
据不完全统计，截止2018年年底，还有中冠共享汽车、麻瓜出行、友友用车等3家共享汽车平台宣布停止运营。到今年年初，又曝出TOGO途歌、嗖嗖开呗、一步用车等共享汽车平台押金难退，用户挤退押金的新闻。车企们入局出行市场首要面临的问题是如何“避坑”，少走弯路。
1、合作分担风险，共享资源
出行行业与汽车制造一样，都是资金密集型行业，车企两线作战时将承受较高的资金压力，从成本控制、用户体验的角度考量，车企间在出行市场上的合作或将成为今后的主流。
在欧洲市场，戴姆勒与宝马都能达成合作，使用共同的品牌、技术和平台来降低成本，双方共同开拓出行市场。这也不难理解，在国内市场，一汽、东风和长安三家会合作成立T3出行服务公司，组建出行“国家队”，吉利的资源整合优势也为它迎来了戴姆勒这样重量级的合作拍档。
车企间的强强联合，对自己而言，分担了市场风险；对用户而言，增强了出行体验，在一个平台就能享受到多个品牌不同车型的出行服务。无论怎么看都是多赢的结局。
2、学会“借力打力”
平心而论，车企在以数据化为导向的出行市场中，在运营出行服务平台方面并不具备先天优势，因而目前市场中跑在前面的都是像滴滴、Uber这样的新兴互联网企业。
车企若要想在这场“混战”中胜出，必须从“对手”身上学习经验，用规模化扩张消化产能，用规模化扩张获取用车数据，然后用出行市场的规模和数据反馈于汽车研发与制造，在两个市场里形成良性循环与友好互动。
必须认识到，出行市场经过互联网企业的数字化改造，其产品模型和行业逻辑已与互联网行业非常相似，在一般常识里，只有行业的前二才能收割绝对份额的流量，在当前眼花缭乱的车企布局中，只能短时间内成为某个细分市场的领跑者，才有在这个赛道继续生存下去的机会，毕竟用户的手机容量有限，装不了太多打车App。
【完】
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