在2019世界智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军再次就汽车业务公开发表演讲，并且接受媒体采访。这是自4月份的上海车展后，徐直军在短短半年内第二次对外解读华为汽车业务。
在4月份的上海车展，华为汽车业务首次公开亮相。彼时，徐直军解读的焦点在于说明华为何要做汽车业务：汽车产业与ICT产业的融合。现在，徐直军则详细解读华为汽车业务做什么：总结就是“一个架构为基础、三个平台为发展重点、联接和云服务并举”。
一个架构指的是华为提出的“计算＋通信”的CC架构，三个平台指的是MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC整车控制平台，联接指的是华为智能网联解决方案，解决车内、车外网络高速连接问题，云服务则是基于云计算提供的服务，如在线车主服务、娱乐和OTA等。
这里面最值得关注的是CC架构，基于CC架构，华为用三大平台分别在车辆的驾驶功能、车主和乘客服务、整车控制上发力。在车智君看来，CC架构本质上是革新了汽车的电子电气架构和计算架构，解决了这个问题，才能真正让智能网联汽车迎来黄金的发展期。
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为什么需要CC架构？
汽车行业传统的EE架构，采用的是总线＋分散控制的架构，这种架构最初是可行的，因为ECU数量少——1993年，奥迪A8使用了5个ECU。随着车辆电子化程度增加，车内ECU数量迎来爆发式的增长，豪华车超过了100个，这个时候问题就出现了。
不同的ECU由不同的供应商提供，导致算力不能协同、互相冗余；不同ECU不同的嵌入式OS和应用程序，导致无法统一维护和OTA升级，第三方应用开发者更无法与硬件进行便捷编程；ECU数量的急速增加，增加了内部通信需求导致线束成本和装配成本增加。
汽车行业对智能网联汽车的理解，大多来自特斯拉Model S以及后续车型。在特斯拉出现之前，汽车更新一个导航软件都需要回到4S店，当特斯拉通过OTA的方式，不断为旗下存量车提供更好的娱乐服务、增强AutoPilot辅助驾驶能力、甚至是提高车辆性能（如加速更快、续航里程更长），为用户提供前所未有的科技体验的同时，也让汽车行业深感震惊！
但Model S上市已有7年，市面上难以寻到一款与特斯拉在驾驶体验、娱乐体验、用户体验等方面媲美的车型，即便是特斯拉中国学徒的造车新势力，由于时间和技术积累问题，也没有解决这个问题。
究其原因在于汽车行业一直都是依赖供应商技术发展，造车新势力也是如此，但没有任何一个供应商，可以为整车企业提供完整的从底层架构到驾驶体验、娱乐体验和车身控制的整体解决方案。特斯拉能提供，是因为这些都是特斯拉自身完成的工作。
智能网联汽车对OTA、对软件编程、对车内高速通信的需求，总线＋分散控制的传统EE架构是无法解决的。华为认为，这需要分布式网络＋域控制器的架构才能解决上述问题，让汽车真正走向智能网联汽车。华为的CC架构，可以做到软件可升级、硬件可更换、传感器可拓展。
这也是目前汽车行业的发展趋势，传统车企希望追赶特斯拉的步伐，为用户提供智能网联汽车，这就需要全新的架构，以满足用户希望通过OTA技术带来的在驾驶、服务和娱乐方面的全新体验。
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基于CC架构的三大平台
华为提出的CC架构，用分布式网络＋域控制器的架构，将车辆分为三大部分：驾驶、座舱和整车控制，并推出了三大平台：MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC整车控制平台。华为通过提供芯片＋操作系统，将上述三大平台的每一个平台都打造成一个生态系统。
按照官方的说法，在MDC智能驾驶平台上，昇腾芯片＋智能操作系统是基础，通过传感器生态、智能驾驶应用生态和执行部件生态，将来实现智能驾驶。在传感器生态上，华为将自研激光雷达和毫米波雷达；在智能驾驶应用生态上，华为将希望合作伙伴基于MDC，开发算法和应用；在执行部件生态上，华为希望打造接口标准，让MDC与执行部件更容易配合。
业界对华为要研发激光雷达的信息很震惊，实际上华为研发激光雷达也只是其中的一个玩家。现在激光雷达技术正在从机械式向MEMS、纯固态发展，甚至有玩家宣布了纯固态激光雷达的量产计划，激光雷达只有经历惨烈的价格战，价格降下来才能让自动驾驶真正实现。例如，在媒体采访时，在激光雷达的价格上，徐直军提到了一个让人惊喜的数字——数百美元，这也是激光雷达行业的共同目标。
在CDC智能座舱平台上，华为将基于智能手机麒麟芯片＋鸿蒙OS，打造智能座舱平台，除了提供娱乐服务，未来自动驾驶实现后，会有更多的乘客服务和安全服务；在VDC整车控制平台，也就是智能电动平台，华为将开发一个MCU，以及一个整车控制操作系统，并将这个整车控制操作系统开放给车企，让车企基于VDC平台做好差异化的整车控制。
基于华为CC架构的上述三大平台，将会给汽车行业带来巨大的改变。“计算＋通信”的CC架构，每个平台都有各自的芯片，提供该平台的计算能力，用于CDC座舱平台的是麒麟芯片和用于MDC平台的是昇腾芯片，将在2020年提供车规级版本，至于VDC整车控制平台的芯片则正在开发中。
实现真正的自动驾驶，需要360度实时感知，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器的数据要实时、高效的传到MDC，这就需要高速以太网络，用通信的语言来说，需要10G接口，甚至25G 、100G接口，传统EE架构不太可能实现的，需要走向计算＋通信的架构，也就是CC架构。
目前，华为正在研究满足车内场景需求的以太交换机技术，这就是车内通信；车外通信则是华为的4G、5G和V2X，对于ICT巨头来说，华为在这方面的能力不容置疑。
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行业参与者怎么应对？
华为提出的“计算＋通信”的CC架构，是最大限度的发挥了华为的两大优势：海思提供的芯片计算能力，传统通信业务积累的技术能力。再加上华为在研发激光雷达、毫米波雷达，在做电池BMS管理系统，申请高精度地图资质等等。
似乎华为是无所不能的存在，实际上并不是。本质上，华为的强项在与电信号、与光电子相关的产品。徐直军直言：让华为去做底盘、发动机等机械部件，打死也做不出来；电池也不做，那是化学领域的事情；申请地图资质，是为了合法测试，地图数据还是和四维图新进行战略合作。
整车企业，以及整个产业链的其他参与者，包括华为涉足的激光雷达、毫米波雷达、BMS、芯片等产业，或者华为并不涉足的机械零部件产业、电池产业、地图产业等，在有华为存在的情况下，应该如何发展呢？
对于整车企业来说，华为提供的CC架构、三大平台、车内通信和车外通信，甚至还有云服务，都是车企造出智能网联汽车需要的部分。但是，都用华为的产品，车企也会觉得受人控制而失去供应链安全和议价能力。
让车企从零开发一套适应智能网联汽车的架构，并且在智能驾驶、智能座舱、车身控制提供接近甚至超过特斯拉的体验，需要大量的人力、物力和财力，还不一定做得出来，因为企业的基因是不一样的。
但是，按照以往车企希望用不同的供应商的思路，可能是造不出智能网联汽车的，正如前面所述，特斯拉是自己搭建的架构，自己开发的操作软件，自己开发的BMS，现在开始有了自己的自动驾驶芯片，所以才能提供无与伦比的体验。
有一种观点认为，特斯拉之所以自研，是因为原有的汽车产业链没有合适的供应商，当行业有合适供应商的时候，供应商的成本比特斯拉成本更低、产品更好的时候，特斯拉也会采用供应商的策略。本质上，这是市场竞争、消费者选择的结果。当然了，特斯拉也很有可能会成为供应商，对外销售其擅长的零部件产品。
华为强调的是做好平台、生态、标准和接口，并且可以根据不同的车企、不同的车型提供不同的产品，这是化解车企担忧的一种方式。车企也可以基于华为的平台和生态，发挥自己服务客户的优势，建立属于自己的用户层面的竞争力，这就是品牌价值。
对于产业链的参与者而言，需要考虑的是，是否加入华为的生态，参考加入苹果生态的供应商和开发者，同样是可以赚到属于自己能力的利益。能赚到钱的前提是自己的产品比别人好、成本比别人低、有核心竞争力，而不是寄希望于别人不做。这句话奉献给所有的产业链参与者和投资者。
华为基于CC架构提供的智能网联汽车能力，或许能加速产业的发展，以及让智能网联汽车走向千家万户，为消费者提供便捷、体验和服务更好的智能网联汽车服务。
