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根据媒体消息,华为智能汽车解决方案BU将划归消费者BG,由消费者BG的CEO余承东管理。
华为集团现有四个BG(Business Group)和一个BU(Business Unit),这四大BG分别是运营商BG、企业BG、Cloud&AI BG和消费者BG,每一个BG都能撑得起600亿美元的收入,分立出来的这个智能汽车解决方案BU,则代表着华为对星辰大海的向往。
2019年5月,华为正式成立智能驾驶解决方案BU,隶属于ICT业务组织,跟运营商BG和企业BG等处于同一个级别,由此前负责无线网络业务的王军出任总裁。智能汽车解决方案BU共由智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云这五大部门构成,总人数在三千人以上。
叶落知秋,这次划转,并不是简单的一次部门整合。所有企业的问题,归根到底都是人的问题。“我若贪生怕死,何来让你们英勇奋斗”的企业文化,所孕育的,一定是生死看淡,不服就干的猛人,而号称“救火队长”的余承东,就是这群猛人中,最锋利的剑。
我们现在都在讲双赢,但不可回避的是,商场跟战场很像。银瓶乍破水浆迸,生死无常一瞬间。这种地方,从来都是最容易让人获取威望的地方。如果一个人可以带着部属连战连胜,在生死对决中让自己人生存下来,那这个人很容易便被下属神化,也很容易被敌人神化。
特斯拉(NASDAQ:TSLA)现在市值5200亿美元,市值第二的丰田汽车(NYSE:TM)市值还只有2000亿美元,可丰田汽车的年销量是特斯拉的20倍,这其中,很大一部分市值(估值)是给CEO马斯克的。
历史是英雄的史诗,自从特斯拉2008年第一款电动车问世以来,马斯克改变了世界对电动车的认知,为电动车替代燃油车,登上历史舞台起了决定性的作用。无论社会以什么样的路径演进,马斯克都在历史书上为自己留下了一页。
现在,余承东也接近被神化了。这个跟歼20总师毕业于同一个本科的安徽人,干的事情也都是一样的,那就是捅破天,冲击中国制造的最上限。
他曾经说过,眼界决定境界,定位决定地位。在2011年接手华为终端业务部之后,就强行砍掉了占部门70%业务量的运营商贴牌机,又顶着压力为海思麒麟芯片输血,并且“大言不惭”的放言:“华为手机三年之内成为世界领先手机终端生产商”。
结果就是,余承东吹的牛,后来基本都兑现了。余所在的消费者业务部门,在制裁压力之下,2019年依旧实现收入4673亿元,同比增长34．0%,占到了集团业务收入的半壁江山。
收入和利润也许并不重要,甚至最不重要。华为的mate系列手机,打破了这个世界对中国制造的低端偏见,更重要的是,华为用一个胜利接着另一个的胜利告诉世界,无论目标看上去多么的遥不可及,只要想与干,还是可以实现的。
到底是华为手机成就了余承东,还是余承东成就了华为手机,这个问题并不重要。重要的是,余承东站立的地方,就是华为冲锋的最前线,是华为主力全线押上的方向。
现在智能驾驶解决方案BU划归消费者业务BG,余承东主管。这个信息传达出的意义简单而粗暴,华为,All in动驾驶。
在2020年之前,未来的交通的终极形式是什么,会以什么样的方式来实现,对这个问题市场有非常大的争议。就在2020年的1月3日,特斯拉在中国将国产Model 3基础车价从35．58万元下调至32．38万元,按照最新的补贴政策,基础版的Model 3售价为29．905万元。这个定价的意义在于,特斯拉首次可以在性价比上,真正的冲击BBA(奔驰、宝马、奥迪)这三个传统汽车豪华厂商的市场。
至此,底牌正式揭开,未来的交通,就是通过电动车实现自动驾驶,已经是滚滚潮流,没有人可以阻挡的了。这才有了年初至今,特斯拉和一众造车新势力股价十倍二十倍的暴涨。
既然是明牌,那剩下的就是逐鹿中原,各方大佬你方唱罢我登场的时间了。
以往高不可攀的丰田,宣布放弃所有的混动专利,本着废物利用的原则,希望榨干这个过渡技术最后一点剩余价值。中国市场的领头羊大众,也在十一月份发布了自己耗时五年打造的MEB电动车平台的中国第一款车型ID．4。
资本市场,向来喜新厌旧,或者换一种说法,叫愿意为理想买单。不然特斯拉和一众造车新势力也不至于有如此高的估值。
现在,资本市场的看法就是,我们没有自己的电脑操作系统,也错过了手机操作系统,谁也承担不起,未来最重要的自动驾驶核心系统,继续拱手让人。不管将来自动驾驶最后还剩几家,华为一定要(会)活到最后。
而且,在自动驾驶赛道上,最核心的操作系统和芯片,在中国一定是华为的——或者至少是主导。
最关键的是,没有人相信,华为做不成。华为骨子里的基因就是,面向客户,面向工程,快速研发,快速试错,加速成长,这种基因非常适合当前野蛮成长的自动驾驶行业。这种自信以至于有券商研究员用这么一句诗来形容“待到秋来九月八,我花开后百花杀”。
在自动驾驶的赛道上,华为已经完成了初步布局,目标是成为像博世一样的Tier 1(一级供应商)。自研的鸿蒙操作系统,基于分布式架构设计,是专为物联网设计的,可能也是目前最适合自动驾驶的操作系统。
芯片方面,今年9月25日发布了针对L4级别自动驾驶的MDC610智能驾驶计算平台,算力达到160TOPS(万亿次/秒)。对当前因为价格昂贵制约自动驾驶实现的激光雷达,在一次论坛上,华为智能驾驶BU的总裁王军表示,华为仅在武汉就有1万人的团队在研发激光雷达,目标是将成本做到100美元的水准。
与车企的合作也在有条不紊的推进,传统的燃油车合资企业的中国合资方,成为华为天然的合作对象,他们选择华为的原因除了国产自主的压力之外,更多的还是,他们能够看到足够多的成功的希望。
11月14日,长安汽车(SZ:000625)就表示,将与华为、宁德时代(SZ:300750)一起,打造一个全新的智能汽车品牌。实际上,华为基本上已经跟国内所有的自主品牌都有合作(包括意向)。
自动驾驶的风已经起来了,华为也没有问题,对资本的来说,最大问题就是,不知道猪在哪里。
华为没有上市,透露出来的合作对象,都没有什么弹性,或者说,都太白了。
要么是一些传统的燃油车车企,一边是燃油车,一边是电动车,左手倒右手,存量博弈,连故事都不好讲;要么是一些本来就是大玩家的三电(电池、电机、电控)企业,并没有什么的新的增量信息,甚至还有一些一看就是为了减持碰瓷的,因为根据了解,华为在自动驾驶方面虽然摊子铺得很大,对供应商保密的要求却很高,一旦泄密可能直接丢单。
但云从龙,风从虎,这么大的动静,自然会有一些蛛丝马迹,不会纯靠蒙。目前有两个思路,一个是立足汽车行业,从现有的汽车自动驾驶标的中选。
比如汽车零配件方面,目前市场主流的供应商跟华为合作可能还有些心理压力,两种文化有些冲突,二线的汽车零配件供应商合作的概率要大一些。
另外一个是跟踪华为传统的电子、通信供应商,毕竟合作多年,响应迅速,互相知根知底,没有文化冲突。而且现有的智能驾驶解决方案,趋势是软件定义汽车,涉及到越来越多的电子、通信部件,而这些零配件,其实华为原有的供应商都能做,只是必须要满足车规级标准。
2018年,华为曾经公布了一次核心供应商名单,这其中有32家中国厂商,跟自动驾驶相关的,有做屏幕的京东方A,深天马A,印刷线路板的生益电子、沪士电子、深南电路,连接器有中航光电、立讯精密,声学器件有瑞声科技、歌尔股份,光模块有光迅科技、华工科技,有做线缆的中利集团,长飞、亨通光电,代工厂有富士康、比亚迪,芯片代工有中芯国际。
生活在这么一个风起云涌、技术大变革的时代,是我们每一个人的幸运,也是不幸。天下风云出我辈,一入江湖岁月催。又有谁能逃过死亡?与其苟延残喘,不如放手一搏。
自动驾驶,既是华为也是中国制造业的下一个星辰大海的征途。不管成功还是失败,都将在历史书上留下轰轰烈烈的一页。
