随着互联网、大数据等技术的发展，数字化正悄然改变我们的生活。这场变革从接近消费者C端行业开始（如新消费、智能设备等），向B端行业逐步发展（如无人工厂、SaaS服务等）。
与C端消费者生活稍有些远的货运行业，其数字化就来的比较慢，不过也已经跑出了上市企业。
满帮集团带着“数字货运第一股”的光环，从其信息公示中，我们能看到这家标榜“数字货运”的企业的真实情况，也能借机了解一下当下货运行业的数字化进程。
资本市场半路：“宠儿”变“弃子”
满帮集团，于2017年11月由运满满与货车帮两家公司战略合并而来，于去年6月份在纽交所上市。说起满帮集团在资本市场的表现，可以明显以上市为界限，分为两个时代。
1．一级资本市场宠儿
在满帮集团成立之前，货车帮、运满满均颇受一级资本市场青睐。
据天眼查等企业数据查询平台信息显示，货车帮成立于2011年，截至合并前已经经历6轮融资，估值超10亿美元，腾讯对其进行了四轮投资；运满满于2013年成立，截至合并前经历7轮融资，包含红杉中国、云锋基金等资本方。
二者同为互联网＋物流领域企业，在都有充足融资且市场差距不大的情况下，竞争格外激烈。除了常见的烧钱补贴外，甚至出现了货车帮盗取货源信息、运满满用“呼死你”骚扰货车帮司机等恶性竞争现象。
在背后资本方的调停周旋之下，运满满和货车帮得以合并，由运满满天使投资人王刚担任集团CEO。战略合并之后，满帮集团又迎来4轮融资，软银、红杉中国、腾讯投资、云峰资金等多家机构投资。在上市前，软银持有22．2％的股份，红杉资本持股7．2％。
而满帮集团之所以能得到一级资本市场投资者青睐，大致是因为此前互联网＋物流的故事足以吸引人。
据中投公司数据显示，按物流支出计算，中国拥有全球最大的公路货运市场，2020年达6．2万亿元的物流支出，预计到2025年，这一数值将增加至8．2万亿元，年复合增长率为5．7％。另据灼识咨询发布的研报显示，2020年数字货运平台的GTV仅占整个公路运输市场的4％。
满帮集团所在货运市场大，且数字货运平台渗透率低，有足够的市场增量空间。
再加上货车帮、运满满在这一赛道有先发优势，且满帮的市场份额不低。据满帮集团招股书显示，截至2020年12月底，其平台总交易额达到1738亿元，完成订单量为7170万单，占中国数字货运平台市场的64％，已是“全球最大的数字货运平台”。
不过，登陆二级资本市场后，满帮集团在资本市场的境遇就变得不太顺。
2．二级资本市场弃子
据公开信息显示，满帮集团于6月22日登陆纽交所，首日收涨超13％，市值突破230亿美元，而近期股价在每股6．52美元左右，市值在72．17亿美元左右，相较于首日市值已经跌去了一半还多。
满帮集团之所以上市之后股价蒸发严重，从最直观的财务数据来看，大致有以下几点原因：
一是净利润增速低于营收增速。
据满帮集团公布的财务数据显示，2021年满帮集团净营收为46．570亿元，相较于2020年的25．808亿元增长了80．4％；净亏损为36．545亿元，2020年净亏损为34．705亿元。以美国通用会计准则计算，满帮集团亏损着实严重。有此巨额亏损的原因是因为股权激励同样算作营业成本，2020年、2021年股权激励费用分别为34．863亿元、38．379亿元。
而若不按美国通用会计准则计算，2021年经调整后净利润为4．505亿元，相较于2020年的2．811亿元同比增长60．3％，净利润增速低于净营收增长速度。
二是营收结构单一。
满帮集团营收可分为货运匹配服务和增值服务两部分。据财务数据显示，2021年满帮集团货运匹配服务收入为39．469亿元，相较于2020年19．47亿元增长102．7％，占总营收84．75％；而此前满帮集团曾表明过未来会是主要营收的增值服务收入为7．101亿元，相较于2020年的6．338亿元仅增长12％，占总营收仅为15．25％。
三是盈利来源包含增值税退税，受政策影响大。
一般企业增值税进项、销项税率相同，企业只需要承担盈利部分增值税即可。然而国税总局对满帮一类的无车承运交通运输业务平台是以9％的税率计增值税，满帮对接的货车司机多是个人，无法开具9％税率的增值税发票，只能按照3％的税率请税务机关代开增值税专用发票。
满帮在货主与司机之间做中间商，就要承担之间无法抵消的税率，这些增值税占据满帮大部分收入成本。据满帮2021年财报显示，2021年的收入成本（包含财报期内退还的增值税净额）为25．40亿元，而2020 年为人民币 13．160 亿元，增加的主要原因是扣除政府退税后增值税、相关税金和其他税费净额的增加。扣除退税后的涉税成本合计人民币22．577亿元，较人民币10．997亿元增长105．3％。
然而随着疫情常态化，政府退还税费金额并不稳定，这就导致满帮经调整后的盈利情况也就处在不稳定状态。满帮去年二季度财报经调整后盈利就提及到是因为财报期内政府退税的增加，去年第三季度经调整后满帮却仍处于亏损状态，与增值税退税金额的时空差异性有关。
除了财务方面的原因外，美股中概股普降，以及满帮在滴滴之后受到国家安全审查部门调查等信息同样对满帮股价造成影响。
满帮在一级资本市场投资者的簇拥中上市，却在二级资本市场萎靡不振，“宠儿”与“弃子”的转变其实也并不突然。
平台建设半路：涉“链”未深
资本市场投资者看中的是企业未来，除了财务数据、宏观环境等因素外，企业本身的商业模式同样重要。
商业模式，简单来说就是企业靠什么挣钱。据满帮官网介绍，满帮的核心是车货信息匹配平台，用精准的大数据帮用户找车找货，用互联网改造物流行业。相较于传统物流中心以“小黑板”的形式交换信息，满帮的确对行业带来很大的改变，增加了行业的信息交换效率，提升了卡车司机行驶里程，降低了车辆空驶率。
不过，从平台建设角度来看，满帮仍在半路上。
在国内互联网发展这些年中，大致可以将平台的发展划分为以下三个阶段：
一是综合类信息发布平台，例如hao123、4399、58同城等偏向于信息整合的平台；
二是深入交易链条的交易平台，例如淘宝、京东、滴滴等直接参与买卖双方、服务者与被服务者之间交易的平台；
三是依靠算法将平台连接双方的匹配效率进一步提升的新平台，例如今日头条、抖音将内容打上标签与用户匹配，拼多多将商品与买家匹配。
平台三个发展阶段的信息匹配效率是逐步提升的，对产业链的升级程度也是逐步提升的。在第三阶段，已经衍化出C2M（用户直连制造）一类消费者决定生产端的新型商业模式。
平台涉足交易、匹配的链条越深，可变现的节点也就越多，所以各平台也逐渐推动自身从第一、第二阶段向第三阶段发展，以提升自己的变现能力。58同城旗下就孵化出很多进军交易链条的细分平台，如同城货运搜狗打车、家政服务天鹅到家等。
满帮构建的车货信息匹配平台，其实与58同城较为类似，从满帮的主要收入来源货运匹配收入构成也能看出。
满帮的货运匹配服务收入可以分为三部分：一是货运经纪服务收入，类似于中介，前文提到的增资税成本就集中在这一部分业务；二是货运挂牌服务收入，将货主的货源信息搬到网上，收取会员费，货主交会员费才能发布信息；三是交易佣金，从司机方面收入一定比例的佣金，2020年8月才开始试点。
可以看出，满帮构建的平台仍处在平台发展的第一阶段，平台在车货信息匹配中承担信息公示、信息中介等角色。同时也逐渐向第二阶段发展，向司机端收取一定比例的佣金，介入交易链条。
不过，满帮涉交易链条不深，未能深入产业链，对路线、定价等服务环节标准化，对产业链改变有限，而这也将影响到满帮平台的建设与发展。
美团张川在总结平台建设经验时曾提到，动态不平衡决定平台是否存在，标准化决定平台的大小。
动态不平衡是指平台连接的两端是否是动态不平衡市场。对于公路货运市场来说，可以简单分为同城货运、城际货运，满帮所在的市场为城际货运市场。
在这一市场中，部分市场处在动态平衡状态，大企业有固定的承运队伍，例如福佑卡车就有长城汽车、德邦物流等关键客户。而满帮所涉及的动态不平衡市场，只是市场中的一部分，能保障平台可以存在，但市场本身就限制了满帮的上限。
标准化则是指平台内提供的服务、商品是否容易标准化。例如淘宝、美团外卖对商品的定价很容易标准化。而对于城际货运市场来说，本身就是一个信息透明度低、极难标准化的市场。
而未能深入产业链环节，将服务标准化，造成满帮收到的货主、司机投诉信息不断。据黑猫投诉平台显示，搜索满帮有1192条投诉，司机、货主均有发布，包含司机投诉满帮包庇货主利用平台规则逃避放空费，货主投诉满帮在司机拉走货未送达指定位置但平台不作为。
满帮未能将服务细节标准化，未能深入产业链制定规则来保障货主、司机的权益，自然会引起各方的不满。处在信息撮合平台阶段的满帮，在平台建设的半路上。
改变半路上：寻找新路，守好底盘
从近两年的布局来看，满帮也做出了一定的改变。
比如2020年8月收购省省回头车，入局同城货运领域，在货运市场进行横向开拓。据易观数据显示，移动互联网时代同城货运量从2014年的70亿吨到2020年超过百亿吨，同比增长率超42．9％；市场规模从2014年的8000亿扩大到2020年万亿以上，以每年7％的速度迅速扩大，预计2020年后的市场规模增速将稳定在7％以上。
在这一增量市场，满帮的竞争力并不强，短期内，满帮很难将同城货运领域作为自己的第二增长曲线。
据弗若斯特沙利文报告显示，老玩家货拉拉占据54．7％的市场份额，处在行业领先位置。另外快狗打车发力上市，滴滴以其擅长的烧钱补贴入局，取得了不错的效果，顺丰、京东、通达系也开始进军同城货运领域。
寻找新路短时间内不能如愿，就得守好自己的底盘了。
从满帮抽取司机佣金、降低货主会员发布信息次数，可以看出满帮正从司机、货主两端涉足交易链条，但对于满帮多边平台的建设而言，不能操之过急。
去年5月份、8月份以及今年1月份，监管部门多次约谈满帮，指出其垄断货运信息、恶意压低运价、随意上涨会员费等问题，督促平台企业不得诱导恶性低价竞争，超限超载非法运输等问题。
深入交易链条，并不是只收费就够了，还要看平台是否提供了价值相当的服务。司机的空驶率低了，挣得却少了，货主的货周转速度快了，丢了却没人管，都是问题。满帮应负起平台对货主、司机利益保障的责任。
对于双边平台来说，此前货主是付费的一方，平台曾注重货主利益，压低运费价格。不过，从长期价值的角度来讲，司机才是满帮的竞争力根本。从当前的行业情况来看，低价竞争已经影响到司机的运力供给。
据交通运输部2020年5月发布的一组数据显示，全国运营货车数量由1368万辆降至1088万辆，下降20％，从业人员数量由2100万减少到1800万人。除了人数下降以外，没有新鲜血液加入，压价导致超载成为行业默认挣钱渠道，极大损害了司机利益。
满帮或许可以从定价、路线、延期以及突发状况等进行服务标准化，制定规则，保障货主、司机的利益。多边平台制定合理的利润分配机制，保障各方有利可图，才能发展壮大。
另外，凭借行动保障各方利益，才能在行业中建立足够的品牌影响力与信任度，满帮的金融信贷类的增值服务才能更好展开。
总的来说，“数字货运第一股”满帮2021年财报有亮眼之处，也有不足之处，其平台建设仍处在中间阶段，寻找新的增长路径的同时也要守好底盘，制定合理的规则，保障各方的利益，才能让平台发展壮大。
在货运行业的数字化平台探索道路上，满帮已经留下了自己深深的脚印，前路仍漫漫，需要从业者继续探索。
原文标题 : 满帮，困在半路上
