撰文 ｜ 文烨豪
编辑 ｜ 吴先之
又有乘客在司机到达上车点后取消了订单：对网约车司机王军来说，这已经不是第一次了。
那是一个下雨的晚高峰，王军在高德接到了3公里外的订单，马上一刻也不敢耽误地赶过去，在他经过漫长的堵车终于到达上车点后，乘客挂掉了他的电话，不久平台发来一条熟悉的消息模版：稍等马上到。
十分钟之后，王军没有等到乘客，但等到了系统的提示：“乘客取消了订单”。
没有空驶补偿，占用了晚高峰时间，这都不算什么，让王军最难以接受的，是上一次乘客这样取消订单后，一个猩红的叹号跳出来，提醒他被系统判定违规，违规原因是“未接乘客”。王军马上截了堵车的图片申诉。第二天，申诉被驳回，而他能做的，只是默默调转方向盘，去接下一个订单。
“感觉很委屈，明明不是我们的错，但损失永远是我们在承担。”王军说，有一个同行曾经在被无故取消订单、处罚多次后“摆烂”，一口气接了很多预约单且不去接乘客，以报复平台和乘客：“但是大多数人一般不会这么做，因为我们有基本的良知。”
事实上，这只是网约车司机和高德的矛盾之一——确切地说，应该是网约车司机和聚合平台的矛盾。愤怒的、无奈的、委屈的……红利退潮之后，越来越多的司机浮出地表之上，让高德的结构性矛盾暴露无余。
而另一方面，更多巨头们“摸着高德过河”，试图瓜分其蛋糕。内忧外患下，高德这位聚合打车模式的头号玩家迎来了巨大考验：
矛盾，已到了一触即发的临界点。
对乘客的友好，是对司机的残忍
司机们种种控诉，大多指向高德对乘客的无底线偏袒。然而，高德们崛起的路程，就是一部以低价、更多权益等优惠吸引乘客的司机血泪史。
价值是守恒的，如果平台把权益多分给乘客一分，那么司机就会对应地少一分。
对网约车行业来说，很难真正形成所谓的护城河，毕竟网约车乘客普遍对价格较为敏感，用户迁移成本过低。谁价格低，谁更容易获客，是不争的事实。以曾盛极一时，一度被认为是“网约车拼多多”的花小猪为例，其本质正是滴滴为了绕开自身沉重的体系所扶植出的产物。
只是，这种消耗战，对尚未解禁、盈利的滴滴而言负担过重。纵使滴滴身为龙头，能将司机时薪、车辆耗损等卷到极致，但聚合平台中的“新生力量”为抢占市场，往往会不惜一切代价地讨好乘客。
拿上文的乘客频频取消高德的订单来说，其背后就是高德对乘客的“溺爱”。王军说，在滴滴，用户超过时限后取消订单往往需要支付违约金，然而在高德，只要乘客会员等级达到黄金，每月即有3次免取消费的机会，即便是无理由取消订单，也无需支付违约金。
“那个会员等级是由乘客在高德累计的打车里程数决定的，甚至可以说，高德打车人均黄金会员。有一次我在贴吧看到了一个帖子，是一个乘客分享的‘打车攻略’，他说每次都打高德、美团等好几个聚合平台的车，然后让他们‘赛跑’，谁先到了，就取消另外几个，并为自己节约的时间沾沾自喜。”
王军说，他看到“赛跑”二字的第一反应是好笑，随后是深深的无力感：“毕竟部分乘客能这样欺负我们司机，本质上还是平台纵容，甚至默许的。他也曾向平台索要空驶补偿，最终被客服以渠道单为由给搪塞了过去。”
对网约车司机来说，随着时间推移，可以眼睁睁地看着自己的权益被一点点蚕食：湖南长沙的司机李东亮讲了另一个故事，去年9月，一个乘客下车时说自己的手机会免密支付，然而过了三四天，自己都没有收到乘客的付款。
“因为订单早已结束，通过平台虚拟号码已经联系不上乘客了，向平台申诉也没有结果，难道我们司机就活该给乘客买单？”时隔几个月，李东亮提起这单仍然很愤慨：
“你知道最让我寒心的是什么吗？是当时我给司机端客服打电话，打了几次都没被接通，再试着打乘客端客服，瞬间就接通了，这叫什么事呢？”
于平台而言，乘客和司机就像天平的两端：不断在乘客端加码，就意味着司机端权益的不断被侵蚀。也就是说，聚合平台对乘客的种种讨好行为，某种程度上是一种把成本转嫁给司机的“慨他人之慷”：对乘客的友好，对司机却是一种残忍。
订单少、价格低，网约车红利期不再
高德和他的司机们也曾经有过短暂的蜜月期：那是高德刚刚崛起的时候。
尤其是在滴滴下架后，一众网约车平台“趁虚而入”，以门槛低、入驻福利高、免佣金等优惠措施为诱饵，吸引了大批司机入驻。据陈利明回忆，当时各平台给的补贴特别高，他所在的T3出行，每天出车给的奖励甚至比跑车收入还高。
正因如此，陈利明毅然决然地跳入了那波网约车的“易帜浪潮”，憧憬着一个高中学历的人也能有一份月入过万的收入。为此，他成为了网约车司机中的“卷王”——平均每天出车14个小时，甚至还做到过一个月一天不休。“实在没有办法，上有老下有小，两个孩子一个上了初中，一个上了小学，正是用钱的时候”。
彼时，他尚不知道，这只是步入又一座围城的开始，让人眼馋的激励亦不可复制。随着平台之间“抢司机大战”归于平静，行业残酷真相才逐渐浮出水面：随着海量订单涌向高德，司机逐渐从主动到切换为被动状态。
即使像陈利明这样的“肝帝”，这两年也明显感觉，钱越来越难挣了：“现在我一天流水400左右，扣除租车、抽佣、保险、违章费什么的，算下来月入能有6000、7000，这还是拿命跑出来的结果。我们这有些刚跑车的兄弟，一个月到手也就4000、5000。”
而一口价订单等低价获客的模式推出后，更是让司机叫苦不迭。陈利明表示，现在开了一口价订单，根本赚不到什么钱，最低的时候一公里就一块多钱，堵车也不算钱，还没有送外卖划算。但不开一口价订单，订单又太少了，流水跑不起来，根本吃不到平台的单量奖励。
“而且平台的机制很‘鸡贼’，它好像会派在几个一口价订单中给你塞一两个优质订单，吊着我们。”陈利明苦笑到：“这就好比原来打传奇时偶尔爆出点好装备，让你产生错觉，继续往里面投钱。”
其实，陈利明不是没想过换个平台，只是在这个城市，高德的订单是最多的。“就算是滴滴，也不太能一直接到单。”而收入下滑之后，他也曾短暂尝试过像那些车里塞4、5台手机的老司机一样多平台接单，但最终效果适得其反。
陈利明透露：“多平台接单的好处是可以挑乘客，碰到费力不讨好的订单，以没电、车胎被扎等借口打电话给乘客劝他主动取消就行。只是有些乘客明明在电话里答应的好好的，反手就给你一个举报。”
而所有的网约车平台，都遵循着类似的攒分规则——只有订单越多、跑车时间越长，积分才能提升，才更有可能被优先派单。而尝试多平台接单的那段时间，由于积分少，主动取消次数多，他在每个平台都难以升级，派单反而比之前更少。
“最极端的时候，我一天有几小时都是停在路边等待接单。” 陈利明叹了口气。
而在重庆跑滴滴多年的刘国庆说，滴滴平台现在同样不好接单了，尤其对私家车越来越不友好，要想有更多派单，就得去租滴滴官方提供的车辆。
社会学学者孙慧和赵道静曾指出：网约车司机看似拥有可以自主接单的工作自由，实际上是一种“伪自由”。平台对司机的奖励要求是，司机在特定时间内必须完成一定单量，如早晚高峰时期。而当这些条件与一口价订单等模式绑定时，意味着司机陷入了更大的被动。
重庆网约车的司机刘伟，曾是一家中餐馆的老板。去年疫情最严重的时候，他300多平的门店被迫停业，月赔十万，不得不关了店出来跑网约车过渡。单平台接单、服务态度良好，外加几十年的驾龄，刘伟虽只在鞍马出行注册了两个多月，便已将平台等级升满，一单未完，又接一单。
即便订单不停，想拿到冲单奖励也异常艰难。上周，他8点出车，接近12点收车，才勉强跑完冲单奖励所要求的35单，拿到了高德与鞍马合计60多元的奖励金。
“比开餐馆累多了，而且不是一种累法，开餐馆每天忙得充实，开车纯粹是消耗人。我跑车之后，就算烟、酒都戒了，身体还是遭不住，每天腰酸背痛，就算收车以后，大脑也是开车的飞驰状态，轻飘飘、晕乎乎的。回家后女儿问，爸爸你怎么不陪我耍了？我还哪有力气耍撒。”
对此，司机没有办法与平台抗衡，只能接受或者离开。而放开之后，颇爱折腾的刘伟也决定，再跑半年就不跑了，琢磨点新的机会。
在车上，本还想追问点什么，但终点很快就到了，他也在抵达终点前就接到了下一个单子，随即消失在庞大的车流里，等待他的，是又一个漫长的晚高峰。
平台两头吃，司机叫苦不迭
相较于网约车司机与高德的显性矛盾，其同自身平台的冲突，往往更为隐蔽，也更为激烈。
背后的逻辑在于，“双证”合规浪潮下，当下网约车行业的逻辑，已然从过去的私家车兼职跑车，逐渐向类似出租车的全职的逻辑演变。
沈阳的网约车司机小易，对这几年行业的变迁深有感触。小易只有“人证”，政策出台后，他明显感觉到自己接单的数量骤降：“政策一出，很快我在滴滴接不到什么好订单了，它们好像会优先派单给有双证的司机。”
而随着监管趋严，各大平台也“变本加厉”，从起初的减少派单，到后面直接不予派单。在此背景下，小易只好从滴滴转战审核相对宽松的小平台。“虽然挂靠高德，单价很低，好歹还能再跑跑。”
此外，没有双证的小易，也不敢轻易去到高铁站、机场这些优质订单的“集中地”，毕竟这些地方运管出没相当频繁，没证被逮住一次，就是上万的罚款。
尽管如此，当地还是有老司机“富贵险中求”，在高铁站、机场依然处变不惊。“我有一个朋友，就把平台挂到后台运行，用蓝牙耳机接收消息，被运管问到就说接朋友，刀尖上赚钱。但我最多只敢接车站单，把乘客送到车站附近求他多走两步，没必要冒太多风险。”
其实，小易不是没想过办双证，但他曾算过一笔帐，办“车证”不仅意味着自己的车将成为营运车，跑60万公里或跑8年就得报废，每年还将面临10000多的保险费。“光是保险，摊下来一个月都有一千多，就算我没出车这钱也得花，那我不是被网约车套牢了嘛。”
换言之，一旦拿到双证，就意味着和网约车行业绑定更深，而很多司机，似乎并不愿意绑定在这个消磨人的行业上。“网约车只是个过渡的权宜之计，总不能一辈子跑网约车吧。”
而随着合规铺开，叠加订单下滑、行业内卷加剧等因素，司机们的生存空间越来越少，不少司机默默换了电车以节约成本，有的司机甚至直接沦为了平台的“打工人”。
阳光出行，作为高德聚合平台中单价最低的那一批玩家，正是遵循着此番逻辑。据一位阳光出行司机透露，相较于过去想跑就跑，不想跑就歇着的时光，如今车是从平台租的，自己更像是平台的员工。“当初签合同时，平台给了我两个选择，一是上班拿底薪，流水大头给平台，超出的部分才归我；一是从平台租车，租金＋保险一天200多元。”
显然，此番标准对刚入行的他而言未免显得严苛。“跑了两个多月，才发现很难赚到钱，也想强制退车，但几千押金就打水漂了，只有咬咬牙继续跑，看看放开后能不能好起来。”
换言之，行业盛衰与否，同网约车平台的关系其实不大，即便是乘客端不赚钱亦能接受，只要能靠低价撑起单量，保证平台基本运转即可。其只需投入大量营销成本，铺开广告招募司机，靠车辆租金、会员费，甚至是司机逃离行业所缴的押金度日。
毕竟在这几年的就业环境下，平台精心编织的“月入过万”故事，可谓相当动听。一批批司机自信满满地进入行业，再一批批灰头土脸地黯然离场，平台则坐享渔翁之利。
只是，再动听的故事，亦有被戳穿的一天。退车、逃离，似乎成为了司机们的不约而同的选择，而被退租的车辆，亦堆成了新闻报道里的“网约车坟场”。
平台与司机的矛盾加剧，高德很难成为赢家。
聚合平台的结构性问题
重庆司机赵岩在去年年末与其平台司管爆发了一次激烈的争吵：在当时，他已经决定转行，并立即退车，在签合同时，租车公司说退车时30天内就能走完流程，然而在真正想要退车时，本应在一个月内退还的押金，拖了两个多月迟迟未退。
“之所以想方设法不让我们退车？还不是把我们当韭菜割。总有人活不下去了要去跑车的，他们早就看准了。”赵岩说，“现在不仅拖着押金不退，退车前这一个月的未支付订单，他们也不给我们结算。”
赵岩所租的车单月押金接近4000元，疫情期间有几个月根本不赚钱，却依然要交租车费用和佣金，就算顺延了一个月，压力也很大，现在几乎属于“贷款上班”。此外，据他透露，几乎所有有租车业务的平台，似乎都会优先给租他们车的司机派单，这也让他断了买新车，然后“以跑养车”的念想。
而在这场司机、租车公司、高德、乘客四方的对峙中，夹在中间的高德往往最为无力与焦灼。
作为聚合打车平台，高德无疑是最不希望司机大量流失的那一方。可以看到，攻守易势下，高德也出台了很多举措挽留：
在乘客端，单价更高的“免佣联盟精选司机”，在打车页面占据了中心位置。司机端，则是在早高峰节假日期间为司机免佣金，并同网约车平台合作，推出针对新司机的拉新活动。
只是，受限于聚合平台的特性，高德的安抚措施，在溃退的司机大军中，略显苍白无力。毕竟聚合打法虽能通过轻资产模式快速铺开业务，但相较于亲力亲为的滴滴，高德更像是提供流量入口的中介，很难深度介入服务链条。
高德在司机资源上存在结构性问题，纵使各平台已经乱成了一锅粥，高德能做出的行动亦十分有限——没法直面司机，亦没法真正给到司机福利，很难调和平台和司机的“家务事”。
从高德的安抚措施来看，即便“免佣联盟精选司机”被优先推送，但也无法改变乘客多方比价后选择更便宜的特惠单下单的现状。延长免佣时长等活动亦是治标不治本，赵岩说，早晚高峰虽然免佣金，但往往都被堵车虚耗了。
正如其在新司机招募页面中所展现的“单量多”一般，于高德而言，不论活动多么频繁，其真正能圈住司机的仍是“流量”所带来的海量订单。
然而，纵使是“流量”壁垒，当下亦正遭华为、腾讯、字节等玩家的冲击。
去年7月，华为面向会员开始众测“Pelal出行”，在北京、深圳等城市提供聚合出行服务；同月，腾讯在微信“出行服务”中测试打车功能；而去年末，则有媒体曝出抖音已经开放交通出行服务的平台服务商入驻资格。
值得一提的是，抖音入驻资格一开放，T3出行便在抖音上线了“T3打车”小程序。而在此之前，据一位T3司机透露，在其所在的城市，T3有一半订单来源于其App，一半订单来源于高德，其他渠道基本可以忽略。
而当下，“其他渠道”正在崛起，其中不乏腾讯、抖音等的玩家，高德引以为傲的“流量”，或将遭到分食。可以预见，随着新入场玩家的涌入，聚合打车平台间的竞争将愈发激烈，拼补贴，拼权益，“赔本赚吆喝”，很可能仍将在未来成为常态。
在巨头们“权力的游戏”中，司机却逐渐清醒，留给行业一个寂寥的背影。正如小易所言：
“元旦节期间订单很多，放在以前，我肯定会对新的一年充满期待，但现在，更多的是疲惫与前途的渺茫。”尽管还怀揣着微薄的希望，但其实所有人都心知肚明，网约车的黄金时代已经一去不复返了。
原文标题 : 网约车司机的一次别离
