11月13日中，滴滴出行再度“悄无声息”地发布了三季度季报，概括来看，订单和营收规模预期内再创新高，但利润却有所反复，具体来看：
1、国内出行创历史新高，但惊喜不大：核心的中国出行板块本季度实现交易额（GTV）725亿，环比增长7.2%，再创历史新高。继上季度追上监管事件前滴滴GTV最高点，夺回“失去的两年”后，本季标志滴滴已重回增量增长。
但相比网约车大盘日均单量9.4%的环比增速，滴滴本季约6.5%的日单量增速是跑输的。可见虽然在三季度出行旅游高峰的助力下，公司业绩体量创新高，但面临的竞争依旧激烈。同时，国内的客单价连续环比下跌到25.2元，同比增幅也已接近归零。随着疫情后网约车供给大幅回升，客单价持续向常态回归，价格红利也在逐步消失。
2、乘客激励增加、司机分佣减少，对冲后单均利润仍略微下降：对应上述竞争依旧激烈的初步判断，从营收（等于GTV – 消费者激励 – 税费）环比增长4.7%，低于GTV的7.2%，也可推断出本季度公司给予消费者的补贴增加了。据海豚君的测算，补贴力度（以占GTV的%来衡量）环比增加了约2pct。可见在竞争下，补贴上的“价格战”仍是难以避免的。
另一方面，滴滴的平台销售额（等于 GTV – 司机分成/激励 - 税费）却增长快于GTV，这则说明司机的分成比例有所下降。在网约车司机供过于求的环境下，减少分成倒也符合商业逻辑。两相因素对冲后，滴滴国内业务的盈利水平仍是略有下滑，调整后EBITA利润率由2.1%环比下降到了2%（占GTV比重）。
3、海外业务增长不俗，但亏损扩大：本季度海外业务订单量环比增速近11%，客单价也环比由26提升到27，连续三个季度明显增长。海外业务正处在价量齐升的“黄金”周期内。但增长提速主要系公司在南美地区加大了投入力度（补贴、拉新之类），因此也导致了亏损扩大。海外业务的EBITA亏损也再度环比由2.4亿扩大到了8亿。
由于国内业务EBTIA几无增长，即便其他创新业务的亏损略有缩窄，集团整体在国际业务的拖累下，EBITA亏损扩大到了3.2亿，再度远离了盈亏平衡点。
4、业绩或不惊艳，但价值有其他支撑：首先，由于滴滴经营现金流转正，投资支出又明显减少，本季净现金流入28.9亿，接近前两季度之和。公司现金+短期投资总额也增加到近405亿元，占公司当前市值的1/3，是为估值支持之一。
另外，本季滴滴还宣布了未来2年内不超过10亿美金的回购额度（相当于市值的6%），虽然力度不算很大。但对于缺乏流动性的OTA市场，“真金白银”的回购，从投资者回报的角度来看同样是明显的利好。
海豚投研观点：
总的来看，滴滴的三季度财报延续了上季度复苏的趋势，无论从GTV、订单量还是收入角度，业绩体量都再创监管事件后的历史新高，算得上一份不错的财报，具体来看也仍有不少的小缺陷：
1）首先国内订单环比增速跑输行业、用户激励增长、单均利润下滑，指向的都是国内网约车行业虽已回归常态化增长，但竞争依旧、甚至越发激烈。滴滴如果想夺回失去的市占率难言轻松，大概率仍需一定时间牺牲利润换市占的投入期。如同上次点评所述，滴滴近乎独占国内市场的时光大概率还是是一去不复返了
2）海外业务虽然增长迅速，扩张期亏损加大也属情理之中。但在当前的市场对中概公司仍是比较苛责的，集团整体利润下滑未必能免受惩罚。同时越投越亏，也会让市场怀疑/推延海外业务中长期盈利转正的节点。
3）从估值角度，本次财报后2023年国内业务50亿的净利润预期也基本无需改动，对应公司当前1200多亿人民币的市值，也难言明显的低估。
以下为业绩关键图表和点评
一、国内创新高但非意外之喜，海外则增长迅猛
继上季度滴滴的订单金额（GTV）首次超过监管事件前的高点，夺回了“失去的2年后”。本季度再创历史新高，正式标志着公司已重回常态化的增长轨道内。由于疫情和监管等多种原因，滴滴自2020-2022年的同比基数大多偏离“合理水平”，因此我们认为评估滴滴国内增长的真实表现，应当参考行业大盘看环比增速。
三季度，国内滴滴GTV订单量增长约6.5%，而网约车大盘订单量环比增速约为9.4%。，虽然两个数据口径未必完全可比，但在三季度国内旺盛的旅游出行需求助力下，滴滴国内订单规模虽创出历史性，但实际跑输了行业增长，不算超预期的惊喜。
同时，国内的客单价继续环比下跌到25.2元，同比增幅近乎归零。随着疫情后网约车供给大幅回升，客单价持续向常态回归，价格红利逐步消失。
不过，海外业务增长的确不俗，订单量环比增长近11%，客单价也继续环比走高，处在价量齐升的周期内。据管理层解释，本季度在南美地区加大了投入力度（补贴、拉新之类），推动了收入增长，但也导致了亏损扩大。
二、乘客激励增加，司机分成下降，两者对冲国内利润率略有下降
同时，因为滴滴的营收口径 = GTV – 消费者激励 – 税费等，因此从营收环比增长4.7%，低于GTV的7.2%，可以推断出本季度公司给予消费者的补贴增加。据海豚君的测算，补贴力度（以占GTV的%来衡量）环比增加了约2pct。
可见在行业逐步进入存量增长阶段，滴滴要想逐步夺回失去的份额，在用户补贴层面的价格战，恐怕在中短期内无法避免。
但另一方面，滴滴的平台销售额（等于 GTV – 司机分成/激励 - 税费等）却增长快于GTV，这反过来说明平台给司机的分成比例有所下降。结合近期网约车司机供给过剩的报道，降低司机分成似乎也符合商业逻辑。
司机分成减少和乘客激励增长对冲后，本季度滴滴国内业务的盈利水平仍是略有下滑，调整后EBITA利润率由2.1%环比下降到了2%（占GTV比重）。同比来看，EBITA利润更是由19.9亿大幅下降到了14.7亿，不过去年主要系疫情下政府给予了VAT简明的一次性利好，还是主要观察环比表现。
和海外业务投入增加，增长提速的情况相对应，本季度海外业务的EBITA亏损也再度环比由2.4亿扩大到了8亿。即便其他创新业务亏损缩窄，仍是集团整体在国际业务的拖累下调整后EBITA亏损也扩大到了3.2亿，再度远离了盈亏平衡点。虽然亏损扩大是业绩增长期间的合理结果，但反映到业绩上终究不好看。
三、费用支出合理增长，智驾业务“卖身”于小鹏
费用层面，可以看到公司的运营支持、营销支出和管理费用都环比有所增加，但大体上符合业务增长的幅度，费用率没有大幅的变动。另外，研发费用支出则是环比下降的，滴滴将下属的智能驾驶业务剥离出售给了小鹏，应当是主要原因。
原文标题 : 没了血性，滴滴已不是“滴滴”
