伴随经济发展和城市生活节奏加快，同城货运行业蓬勃发展，货拉拉、滴滴货运、满帮集团、快狗打车等企业迅速崛起。作为其中极具代表性的同城即时整车货运平台，货拉拉是其中的佼佼者，备受资本追捧。2020年，货拉拉接连收到美团、红杉资本等知名机构融资，估值达到130亿美元，距离资本市场仅一步之遥。
然而，货拉拉高歌猛进的态势被2021年“23岁女孩乘货拉拉搬家途中跳窗离世”的新闻按下暂停键。自此，这家货运平台的发展之路跌宕起伏，始终未能掀起太大的浪花。
就在最近，货拉拉更是“屋漏偏逢连夜雨”，在二冲港交所未果的背景下，今年以来第三次被交通运输部约谈。面对恶意压价竞争、抽成比例过高等问题，货拉拉虽然宣布深刻反思、深入查摆，但成效还需时间检验。而站在港交所大门前，货拉拉已经来到了命运的十字路口。
01
上半年扭亏为盈，营收增速放缓
货拉拉成立于2013年，距今刚满10年。据介绍，公司致力于公路货运数字化场景，以粤港澳大湾区为原点，迅速扩散至新加坡、泰国、菲律宾、越南、印度、巴西、孟加拉国等多个东南亚国家，业务覆盖同城及跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、汽车租售及车后市场服务等多个板块。
值得一提的是，在物流货运行业，公路货运占据了举足轻重的位置。弗若斯特沙利文数据显示，2022年，物流支出约10万亿美元，其中3.5万亿美元用于公路货运市场。而货拉拉作为行业龙头企业，更是在近年来表现出十分惊人的增长态势。
招股书显示，货拉拉的全球GTV由2020年的37.32亿美元增至2022年的73.07亿美元，复合年增长率为39.9%，如今已经成长为全球最大的物流闭环交易平台。而根据今年9月28日更新后的招股书，货拉拉的全球GTV达达39.3亿美元，同比增长32%，增速相较前两年有所放缓。
但招股书援引弗若斯特沙利文数据，截至2023年上半年，货拉拉仍然是全球闭环货运GTV最大的物流交易平台。
在保持业务规模快速增长势头的同时，货拉拉的经营状况也水涨船高。2020-2022年，货拉拉全平台营收分别达到5.29亿美元、8.45亿美元、10.35亿美元，复合年增长率高达39.9%。不过，2023年上半年，货拉拉全平台营收达到6亿美元，同比增长24.8%，增速相较前两年明显放缓。
不过货拉拉的盈利能力一直是公司的痛处。2020、2021两年，货拉拉经调整净亏损分别高达1.55亿美元和6.31亿美元，两年累计亏损达到7.86亿美元，尤其是2021年，净亏损幅度扩大了307%。
2022年，货拉拉艰难扭亏，经调整净利润为5323.3万美元。2023年上半年，货拉拉经调整后净利润达到1.5亿美元，暂时进入“安全区”。
不过，营收增速放缓已是不争的事实。为了稳住经营态势、寻找新的营收增长极，货拉拉开始不断挖掘新项目。今年3月，货拉拉上线两轮同城跑腿服务，开始切入新的赛道。
值得注意的是，货拉拉的经营模式十分“套路化”，走的是“融资-烧钱-再融资”的手法。而入局新赛道，货拉拉的发展轨迹也并无新意。在“全民就业季”活动现场，货拉拉宣布，将提供包括客运、货运司机及两轮车骑手、搬家小哥等就业岗位，为吸引新生运力，货拉拉合计投入2000万元补贴，新一轮“烧钱大战”一触即发。
作为即时物流赛道的细分领域之一，跑腿递送服务主要是为了满足个人及本地运营者的同城配送、代买、帮办事等个性化需求。现阶段，该领域已有饿了么蜂鸟、美团等成熟化本地生活服务平台，以及闪送、达达、UU跑腿等同城即时配送平台，而滴滴出行、哈啰出行、曹操出行甚至高德等出行平台，也纷纷推出类似新业务尝试。
对于货拉拉而言，新的业务领域中，不仅要面对成熟企业的稳步拓展，更要抵抗跨界公司的强烈冲击。随着竞争对手们不断升级的细分化服务体验，货拉拉如何脱颖而出，目前还是一个未知数。
02
频遭监管约谈，成败皆依赖司机
在货拉拉艰难盈利的背后，其实货运平台和司机扮演着互相成就的角色。货拉拉之所以能够在烧钱大战中存活下来，并取得盈利，主要是依靠压低司机收入、缩减营销开支。而这也成为货拉拉频遭监管约谈的导火索——克扣司机权益。
众所周知，货拉拉之所以能够从众多货运平台中脱颖而出，以十年时间成长为行业龙头，除了公司运营外，与资本助力下的烧钱补贴大战密切相关。
而正是通过密集的司机奖励、用户补贴，货拉拉才迎来了订单和业绩的双重增长。在经历过2015年的疯狂烧钱补贴后，货拉拉对司机们进行了一轮又一轮的“收割”。
公开资料显示，2016年，货拉拉推出司机专属会员制，会员分为四个等级，定价在100-800元不等。等级与排单量密切相关，等级越高，越容易接单，一旦退出会员，基本上就相当于告别排单。
虽然司机们对此叫苦不迭，但货拉拉显然尝到了会员制的甜头，并针对会员制不断进行升级创新。2021年，货拉拉会员制再升级，司机除了缴纳以往的会员费外，还有额外上缴佣金。
升级后的会员制由此前的四个等级重新划分为白银、黄金、钻石三大序列，以深圳地区为例，白银会员收费标准为209元，平台每单抽成11%；黄金会员收费标准为449元，平台每单抽成8%；钻石会员收费标准为659元，平台每单抽成5%。也就是说，司机只有多交会费，才能够变相降低平台抽成比例，而如果不开通会员，平台则直接抽成15%。
这还只是深圳一地的简单缩影。货拉拉的会员制收费标准还会根据不同地区进行调整，城市消费能力越高，平台会员费价格也会随之升高。总之，没有一个司机能够从货拉拉“全身而退”。
2022年，货拉拉的收费手法又再度“精进”，推出多因素订单、一口价订单、“特惠顺路”等产品，进一步“收割”司机收入。同年11月，司机与平台间矛盾愈演愈烈，从珠三角地区开始，货拉拉司机打出了“今天不接单是为了明天更好”的罢工口号，自发停止接单三天（11月16-18日），随后罢工活动不断蔓延至全国范围。
当月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室约谈货拉拉，称通过网民留言、群众来电来信、媒体网络等渠道发现，货拉拉采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价，严重损害货车司机合法权益，扰乱市场公平竞争秩序，各方反映强烈。
约谈强调，货拉拉对自身存在的问题认识不到位，态度不端正，要深刻反思、正视问题、立行立改；要立即对相关恶意压价竞争行为进行整改，坚决杜绝不正当竞争行为，科学合理确定收费标准，坚决消除违规运营行为，维护市场公平竞争秩序；要严格落实企业主体责任，全面排查企业自身存在问题，采取有效措施，切实保障广大货车司机合法权益。
如今一年时间过去，货拉拉的整改情况如何呢？今年11月23日，在交通运输部11月份例行新闻发布会上，交通运输部运输服务司副司长韩敬华就如何保障货车司机合法权益等相关问题进行了介绍。其中提到，“督促满帮集团、货拉拉、快狗打车、滴滴货运等主要互联网道路货运平台企业降低过高抽成比例或会员费上限。各平台公司均已下调抽成比例或会员费上限，降幅在1到3个百分点。”
而在被监管约谈层面，货拉拉已经是个“常客”。2021年2月6日，湖南一名23岁的女生在长沙使用货拉拉搬家时，跟车途中与司机疑似发生口角，最终不幸跳车身亡。这一新闻也将货拉拉作为货运中间平台，在监管层面的漏洞扒出一个口子。
自此以后，根据公开数据，货拉拉已经先后14次遭遇监管约谈，问题包括且不限于跟车用户身亡一案；抽成比例过高、分配机制不合理且不公开透明，存在随意调整计价规则的状况、恶意压低运价、随意上涨会员费等；压价竞争、多重收费、违规运营等损害货车司机合法权益；非法客运等。
可以说，曾经依靠司机赚的盆满钵盈的货拉拉，如今正在不断压缩司机的利润空间。但由此所得的盈利，将会带来更加紧张的司机与平台间的关系冲突，在监管不断趋严的状况下，如何维护好司机与平台间的关系，是货拉拉远比提升盈利能力更重要的事情。
在最近的这次整改过后，货拉拉表示，将严格落实约谈要求，汲取教训，举一反三，立即整改，进一步健全完善企业经营管理制度，切实维护司机合法权益。但具体的整改成效，还需市场验证。
03
创始人上市前密集套现，资本闻风而动
回溯货拉拉的成长史，资本的力量着实不可小觑。天眼查信息显示，货拉拉自成立以来，先后经历过8轮融资，其中不乏红杉中国、高瓴资本、顺为资本、老虎环球基金等知名投资机构，累计融资金额高达24.95亿美元。这也是货拉拉敢于几度开启烧钱大战的底气。
而在资本的轮番“轰炸”之下，不管平台与司机间的矛盾如何愈演愈烈，其背后的创始人周胜馥，已经获利颇丰。
截至2022年2月末，货拉拉获得IPO前最后一轮2.3亿美元融资，投后估值已增长至130亿美元。借助公司市值的快速攀升，周胜馥也顺利套现回血。2021年3月-2022年12月，周胜馥先后将67.81万股、32.82万股、217.14万股股份分别转让给光源资本、弘晖资本、腾讯，分别套现4000万美元、2500万美元、1亿美元，累计套现金额折合人民币超11亿元。
而面对主营业务的增长放缓，货拉拉还将目光放到了另一块大火的市场：造车。根据招股书内容，货拉拉“正利用从现有车辆租售服务经营经验开拓新商机，如电动商用车研发。”
而在新能源汽车赛道中，威马汽车累计融资350亿元，如今线下门店几乎全部关闭；恒驰汽车股权集资超300亿港元，但受恒大集团资金流动性危机，恒驰5也已停产；爱驰汽车融资超百亿元，7月公司高层大换血，供应商欠款问题仍未得到解决……
无数前仆后继的车企一再印证一个不争的事实：没有200亿元不要造车。对于货拉拉而言，切入造车赛道，必然会踏入另一个无底洞。而公司经营压力与日俱增，究竟在保障主业上升的情况下力保新的增长曲线，货拉拉还远远谈不上安全下车。
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原文标题 : 扭亏为盈的货拉拉，还未安全下车
