时效战役:顺丰想靠高铁封神?

虎嗅网 中字

空运,顺丰赢下的第二次“时效战役”

纵观顺丰的发展史,顺丰最早的“时效战争”可以追溯到2002年,当时顺丰一口气将加盟商式运营转变为全运营。也正是从那个时候开始,顺丰快递渐渐地快了起来,第一次“时效战役”就在温水煮青蛙般的进程中度过。

相比之下,顺丰的第二、三次“时效战役”则是骤变的,原因十分相似,都在于全新货运方式的加入。

作为第二次“时效战役”的导火线的,是顺丰很早就进入的空运市场,其在2003年首次开始租用扬子江航空(现并入金鹏航空)的全货机,然后在2009年更创立全资子公司顺丰航空,一举踏进了航空物流的市场。

截至目前,顺丰航空已经拥有多达46架全货机(17架737、24架757、5架767),并且有5架飞机(2架747、2架757、1架767)也即将在改装之后正式交付,如果算上金鹏航空长期租借给顺丰使用的18架飞机(14架737、4架747),事实上,目前顺丰可用的全货机数量已经达到了64架。

相比之下,FedEx目前也拥有的同等规格的全货机,只不过总数目约为接近400架。刨除一部分飞机执行全球任务,和中国主要的航空货运集中在中东部地区两个因素,顺丰的飞机数量密度还是跟FedEx有着明显的差距。

顺丰自然无法获得与FedEx同等的规模优势,不过从另外一个角度来说,10年前才起家的顺丰其实早已错过了全球性的航空货运爆发增长,能发展到今天的规模,王卫已经很大胆了。

基地方面,顺丰航空选了杭州和深圳作为核心枢纽。但两个基地定位还是与FedEx的孟菲斯有所不同,其配套的机场仓储设施规模也比不上FedEx的SuperHub,算是一个比较“将就”的解决方案。而且在航班的线路上,顺丰的日常路线中还需要兼顾京沪、国际快递等“杂活”。

不过好消息是,在今年2月底,顺丰此前在湖北鄂州自建机场的计划已经获得了通过,无论是从位置还是规划上来看,“对(xue)标(xi)”的对象都是FedEx的孟菲斯。还有一点必须提,在2017年5月前后,距离鄂州直线距离700多公里的陕西西安,也宣布了要打造“中国孟菲斯”的意愿,他们的合作伙伴是海航。

整体来看顺丰在空运方面现有资产和结构,很多地方都有向FedEx学习的痕迹,毕竟这些细节都是后者“摸”出来的宝贵经验。但在通用航空的大环境上,中美还是存在很大差距(上方数据对比)。这种宏观上的差距也体现在了顺丰和FedEx的实际业务上。

最佳的例子是,后者在众所周知的中大型全货机机队之外,还拥有一支数量接近300架的赛斯纳C208小型货运飞机机队。它们的职责是在特定的机场将中大型飞机运来的货物再次分发,直接运往与目的地相近的小机场。而在中国,这部分运输就只能用公路运输来填补了。

大环境的“偏弱”,也加大了顺丰航空的建设成本,截至2017年底,顺丰实际上只有接近400位驾驶员,其中机长仅有150名,顺丰为此飞行员的招募培训上就拨了3亿元,同时还在2017年花了427万用以支付飞行员安家费及引进费。

按照目前的趋势来看,顺丰大概率会继续将FedEx的宝贵经验与中国市场的实际情况结合起来,鄂州也很可能抢先一步变身成为顺丰自己的“超级转运中心”,成为顺丰进一步增强自身航空运输能力的踏板。

按照顺丰目前的实力、架构、以及发展趋势,其他公司想要在未来的空运市场中挑战顺丰,都不会是一件简单的事。

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