第三次“时效战役”的主角，是高铁
航空物流和“超级转运中心”，算是美国整体交通系统中时效类跨地服务最终的最优选项，更何况FedEx自创建以来就一直在对自己的快递服务进行“迭代升级”，期间光是飞机，就淘汰了250多架。其他公司最终只能跟着FedEx的步伐学习，但竞争优势始终掌握在FedEx手上。
但正如上文已经分析的那样，中国和美国的交通系统结构其实存在寻多差异。最明显，也是对快递行业最有用的，是中国境内目前全球影响力最广，同时也是总里程最长的高速铁路网络。截至目前这一交通方式对于中国货运市场的“作用”，依旧十分有限。
但这一局面很可能在接下来的1～2年间就会被改变，而顺丰无疑希望像当初的空运一样，由自己来引领这样一场“战役”，最好还能获得先发优势。
根据相关数据，截至2017年底，中国铁路营业里程总计已达12．7万公里，当中有2．5万公里都是高铁网络。并且按照规划，目前高铁网络正在画出“四横四纵”的基础形状，将会直接覆盖中东部经济发达地区，后者同时也是中国物流需求最发达的地区。
高铁如果开始大规模货运服务，对于现有的“航空＋公路”物流模式有冲击是肯定的，虽然没有进行实际测试，但有一个说法或许可以参考一下——华夏航空曾表示，只要高铁开通了与飞机航线一致的路线，那么30％的航空业绩就将被高铁“夺”去。
并且，中国目前已经在高速铁路系统的建设、制造上基本实现了自主化，想要把客用的列车改成货用，那应该是分分钟的事。最早推广高速铁路的法国为例，也曾在TGV高速客运列车的基础上，开发出专门的货运列车，开辟巴黎到里昂及布鲁塞尔的货运线路，时速高达270公里（这车只用于邮件运输，而且在2015年已经退役）。
在目前的公开资料中，也没有提到中国高铁动车组的运载能力，至少有一点我们可以肯定——中国现有的CRH380“和谐号”、CRH400“复兴号”高速动车组，绝对比20世纪70年开始打造的TGV要先进不少。
当然，有些“小改变”也已经发生，在最新的“复兴号”京沪线高铁列车中，已经专门设置了两个行李专用柜。这两个专用柜一共可以放进22个高铁快递箱，从北京到上海他们只需要4个半小时。
在今年5月首次公布“复兴号”的“带货”能力的同时，中铁集团下专门肩负高铁货运商业化的“中铁快运”，也宣布了正在和顺丰合作一项名为“高铁极速达”的服务。这项服务跟顺丰之前的“即日达”有点像，只不过“即日达”是通过公路来运输，而“高铁极速达”是通过高铁来运输。很明显，“高铁极速达”的覆盖范围，会比之前“即日达”的大得多（一个小猜测，这两个业务未来大概率会合并）。首批用上这一服务的商品是来自山东的樱桃。
在今年5月的这次合作中，还有另外一个亮点，顺丰不再采用“包车”支付运力成本，而是中铁快运直接提供运力，然后中铁快运和顺丰直接分成相关收入。
不过同时也有一则“小坏消息”，中铁快运负责人曾在接受媒体采访时表示：顺丰并不是他们唯一的合作伙伴，京东、邮政快递、菜鸟网络、通达系快递公司实际上都在业务层面的沟通中。
回顾顺丰和铁路系统的各种业务“小合作”，无一不是在尝试。停滞不前只因一个关键性的问题仍未解决：中国铁路总公司目前是国企，没有办法与顺丰这样的民营企业摆开架势直接进行商业合作。
但这一情况应该会很快得到解决。按照此前中国铁路总公司公开的相关信息，2017年下半年开始，铁总开始启动相关的公司制改革方案。而改革的重点就是全国的18家铁路局和3家专业运输公司，能够释放高铁运力并且承担快递业务的“中铁快运”，就属于后面一种。
在去年《财新》的相关报道中，其实也提到了这次改革的重点：“在保证铁路公益性运输、重点运输等社会责任的前提下，实现铁路运输整体效率和效益最大化。”
很明显，“高铁极速达”是符合上述这一指导精神的，而顺丰的确也已经在高铁快递这件事上取得了先机。
最后掐指一算
综合各种情况和因素，最后大概率的结局是，高铁让顺丰能运得更多、运得更便宜，这对于顺丰的竞争对手们来说既是“坏消息”，也是“好消息”。
坏消息是，“高铁极速达”所代表的除了时效潜力，同时还有成本上的潜力，尽管偏重资本的顺丰基本不可能再次拉着“菜鸟系”进行价格战，但如果顺丰的确能够在保证服务质量不变的前提下降低价格，对四通一达们来说，就是一招致命的“降维打击”。
好消息是，已经建好的高速铁路系统总比需要自己投入建设的航空物流好，如果在高铁运输市场中策略得当，也不失为一个难得的大“BUFF”，四通一达甚至可以一口气拉近他们与顺丰在服务时效性方面的差距。
从整体市场的发展来看，第二种的可能性还是会高一些，但顺丰肯定不会“坐以待毙”，抢在行业前列上线高铁运输业务就是最好的体现，毕竟——如果真的拿下高铁，谁再想把顺丰弄下神坛可就太难了。
