开源节流、拥抱区块链,ofo自救或难见成效

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开源节流、拥抱区块链,ofo自救或难见成效

图片来源:视觉中国

摩拜被美团收入囊中后,其劲敌ofo何去何从成为外界关注焦点。

众所周知,去年底ofo与第一大机构股东滴滴关系破裂,后者派驻ofo高管集体休假且复活小蓝单车、发展青桔单车。今年4月,有消息称滴滴正推进收购ofo的谈判,如果一切顺利的话,滴滴有望在6月前后宣布收购ofo。不过,随着ofo创始人戴威拒绝了滴滴潜在收购要约,并号召员工战斗到底,滴滴收购计划受阻。

戴威倔强地坚持ofo独立发展,看似在与滴滴的周旋中获胜,但实则为自身发展埋下隐患。鉴于单车代表的短途出行对于滴滴出行生态的重要性,其不会退出ofo,很可能一边发展自家单车业务(尽管困难重重),一边想方设法压制ofo。

同时,戴威未必能妥善处理ofo独立发展与承载阿里野心之间的矛盾。

资金链高度紧张的ofo诉求很简答,就是在继续掌握控制权的前提下,希望阿里能继续输血;持股比例上升的阿里不仅希望借助ofo推广移动支付和信用体系,还仰仗其在一线城市牵制摩拜。

值得注意的是,阿里手上还有哈罗单车这张好牌,后者可以在低线城市为其攫取用户增量,而且运营能力强于ofo。

业内人士表示,哈罗单车盈亏平衡点在所有订单25%的收费率,摩拜平衡点在60%,ofo可能所有订单都收费才能盈利。不难看出,阿里谈判筹码更多,ofo则处于相对弱势地位,且短期内难以实现规模化盈利,妥协在所难免,独立发展之路注定不平坦。

事实上,ofo最理想的结局是被滴滴收购,既不用为补充弹药发愁,又可以获得更多资源来壮大实力。可惜,戴威抵死不从,而与滴滴、阿里两大股东的互动,将直接左右ofo的命运。

在我看来,某种程度来看,ofo与滴滴、阿里都是竞合关系,各有各的算盘,目前ofo亲阿里远滴滴,未来三者关系不一定是ofo联手阿里制衡滴滴一成不变,最有可能是三方达成某种协议,既照顾各自利益,又能一致对外御敌。

媒体总拿ofo资金链紧张说事,原因在于其挪用用户押金和拖欠供应商货款数额惊人。

具体来看,以ofo投放单车共约1500万辆计算,每天每辆车的运维成本(包括维修、调度)至少需要0.9元,每天仅运维成本就需要约1500万元,一个月下来就是3-4亿元。而ofo实际运维成本可能高于0.9元,这还不包括ofo员工工资。

除了居高不下的运维成本,30多亿元供应商欠款更压得ofo喘不过气来,其只支付了20%,今年3月获得的8.66亿美元E2-1轮融资支撑不了多久,继续融资是其活下去的最大希望,而共享单车寒冬尚未过去,资本市场入局或追投的积极性不高,甚至急于寻求退出,朱啸虎将所持ofo股份抛售给滴滴和阿里就是最佳证明。

当然,处境艰困的ofo并未坐以待毙,而是积极自救。一方面持续推进融资,尽管融资之路极为艰辛,涉及多方利益纠葛,另一方面开源节流,尽可能将亏损降到最低,戴威提出的目标是让ofo利润达到1元。

开源方面,据全天候科技报道,ofo在租金收入之外,已推出B2B车身广告业务,该广告产品分为车身广告和App线上广告两大板块。车身广告包括品牌定制车、后轮三角板展示位、车筐区展示位、车把三角区展示位、防水车座套展示位5种类型。

线上广告则主要分为效果广告跟品牌广告,分别采取CPC(点击量)和CPM(曝光量)方式计费。

同时,5月17日,ofo宣布成立区块链研究院,将在全球范围内应用区块链技术赋能大数据、物联网,连接企业、政府、用户等多方主体,解决共享单车投放、调度、停放、维修等运营痛点。不过,外界普遍不看好ofo+区块链。

Astar区块链实验室侯震认为,区块链重构的是ofo、用户、供应商、政府街道等之间的关系,而造成共享单车乱停放、丢车、私有化等现象的根本原因是利益驱使和国民素质问题。

通过激励机制来约束或激励用户规范化使用单车的想法是好的,但token可以在链上发,行为却不能上链,很难定义和鉴定用户的不规范、不正当行为。积分token化或通过token换月卡,很难调动用户积极性,属于伪区块链。

一言以蔽之,区块链不能解决ofo实际运营管理难题。

节流方面,过去1年,ofo大幅缩减单车采购和投放。去年5月,ofo与凤凰自行车约定未来1年采购不少于500万辆自行车,但实际采购186.16万辆,不到预期目标的40%。今年以来,ofo向凤凰自行车采购缩水更为严重,前4个多月仅购入8万余辆自行车。

ofo与飞鸽自行车的合作也不容乐观,从去年6月开始,飞鸽自行车来自ofo的订单量开始减少,起码降了一半,之后基本没有再增长。明眼人都看得出,限制单车新增投放城市的增加导致需求大幅减少是原因之一,ofo被曝出资金链危机令自行车厂望而却步才是主因,去年6月ofo高管贪污传闻甚嚣尘上,正是ofo结款最紧张之时。

不可否认,开源节流可以改善ofo现金流情况,但短期内无法改变其收入结构,即租金仍是ofo核心收入来源,广告变现带来的营收增长有限,更无法助力其走向盈利,精细化运营才是ofo实现盈利的唯一途径,提升效率、降低成本两手都要抓两手都要硬。

可以预见的是,当ofo拒绝被滴滴收编、毅然决定单飞,各种意想不到的困难将接踵而至,既包括外部竞争压力,也有来自董事会的施压和内部管理问题,这对年轻的戴威及其合伙人无疑是个巨大挑战,这也是ofo管理层饱受质疑之处。

一位接近ofo高层的内部人士透露,90后的戴威有点小孩子脾气,心气很高,容易意气用事,想把所有事情把控在手里,这很大程度决定了ofo走向。面对质疑,戴威该如何带领3000名ofo员工战斗到底?

或许,戴威的负隅顽抗只能持续一段时间,当他意识到ofo独立发展难度极大后,才会真正考虑在滴滴、阿里阵营之间做出终极选择。

无论ofo最终倒向谁,结局都将与摩拜相似——成为巨头的一枚重要棋子。继摩拜单车创始人胡玮炜之后,戴威也会深刻领悟到一个道理:梦想再美好也不得不向残酷的现实妥协,活下去远比控制权重要。(来源:钛媒体 作者:龚进辉)

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