紧接着摆在马斯克面前的的挑战是：如何让这样一套复杂的交通系统运行起来。具体问题包括但不限于：如果系统带有汽车，那么 Boring company 要如何运行普通行人和汽车兼容的地下交通系统？需要多少隧道才能保证去往不同地点的吊舱正常运行？如何保证吊舱在数百个站台中快速启动又快速停靠？如果没有真正的站台，人们要在哪里等待吊舱，要等多长时间？每个吊舱只能容纳 16 人，那么需不需要排队？
如果按照设想，Boring company 的运输系统正常运转起来，就意味着需要更多地下隧道、更精细的运作系统和更多的吊舱，成本极高。而且考虑到马斯克打算将 Boring 隧道用于运输包括自行车、个人汽车等多形式的交通工具，其成本和难度还将进一步增加。
即使技术允许，考虑到地下交通设施建造的成本，接下来的融资也将成为马斯克的挑战。虽然马斯克已经卖过喷火枪和帽子，接下来还打算卖虚拟货币糖果，但要想真正把这样一个大生意做成，他可能还需要花费大量精力说服投资者。
为了说服投资者，Boring company 的盈利模式就不得不提。这就又给马斯克提了一个新的难题。马斯克在这次直播中表示，每位旅客只收 1 美元的单程票价。而此前，马斯克曾在公开文件中的计划，从洛杉矶到旧金山的超环路花费 60 亿美元，定价到 20 美元的票价才可能收回投资并支付运营成本。
如果只收 1 美元的票价，那么 Boring company 可能要做好长期大额的投入准备了。要知道，在票价固定只收 2 元的北京地铁时代，绝大多数地铁线路都是亏本运营的。以承包给港铁公司的四号线为例，2013 年 4 号线包括运营、维修等折算成本约为 11．85 亿元，票价、广告等年总收入约为 5．64 亿元。如果按照 4．3362 亿人次的年客流量来计算，4 号线每卖一张票，亏损约为 1．43 元。
即便定价问题可以解决，回本周期也仍然是巨大的挑战。2014 年，时任华远地产股份有限公司董事长的任志强在接受采访时还直言，作为北京四号线地铁第二大股东，除了年年往里赔股本金和利息之外，一分钱收益都没有。此时距离四号线开建已经 10 年，正式运行已经 5 年。考虑到这点，只收固定票价的 Boring company 未来的盈利能力依旧值得担心。
当然，话又说回来，马斯克干得哪一件事不是困难重重呢？更早之前，有谁会相信电动汽车能这么快地成为传统汽车的竞争者？又有谁会相信一家新晋的私人公司能把火箭送入太空？这也是为什么虽然抛出了大把的疑虑，但媒体和公众都没有给出完全否定评价的原因。在面临城市交通这样一个全球性的难题，现有方案都差强人意的时刻，如果需要用一种现在看来超现实的方式去解决它，你愿意押宝在谁的身上呢？（作者 geekerdeng）
