高铁投资一度令PE机构疯狂
尽管罗岑铁路尝试受挫，但期间中国高铁飞速发展，国家在高铁建设上一直向民间资本抛“绣球”示好。
早在2005年7月，铁道部为响应政府提出的支持非公有经济发展的政策精神，就曾出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。但在当时，有意愿进入铁路市场的民间资本屈指可数，所以2005年的实施意见也基本沦为一纸空文。
紧接着2006年6月，铁道部推出了《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。此后，外部资金进入铁路行业的案例陆续涌现。
曾有一段时间，高铁投资一度令PE机构陷入疯狂。但在2011年之后，民资越来越不愿意投资铁路，除了当年的高铁飓风和接连的腐败案，最显而易见的原因是，铁路投资属于建设周期长、负债率高的行业，具有一定的公共属性，回报率虽然稳定，但不会太高，这对民资缺少吸引力。
与直接投资高铁建造的“高门槛、高风险”相比，高铁设备相关行业倒是成了PE机构投资的重点。
其中的一个案例，是香港挚信于2009年出资4．5亿元投资了高铁产业链的企业今创；另一个高铁产业投资案例，是武汉格瑞林建材科技股份有限公司。这是一家做水泥外加剂的民企，公司于2009年至2010年间引资，投资者包括深圳加利利投资、深圳创新投、天堂硅谷、湖北高投，以及红土创投等多家PE。
民资“高铁梦”：是漩涡还是金矿？
不过，由于缺乏话语权，民资对投资高铁一直存在疑虑。
不少PE机构担心，目前高铁领域亏损较为严重，一旦无法在运营方面取得主动权，就可能被拉扯进亏本的漩涡。京沪高铁就是前车之鉴。2007年，平安保险牵头入股京沪高铁，成为第二大股东，但终因在合资公司中“一无分红权，二无管理权，三无建言权”而意欲撤资。
2014年6月25日，中国国家发展改革委会同财政部、交通运输部发布了《铁路发展基金管理办法》，借鉴了PE的运作模式，规定可以通过有限合伙制等方式设立子基金来吸引社会资本参与。但遭到诟病的是，该《办法》只有PE的外表却与PE的内核相去甚远。
一般而言，PE的有限合伙人（LP）虽然也不参与基金的具体管理，但PE的运作却是非常市场化的。而按《办法》规定，中国铁路总公司是基金的主发起人；铁路发展基金委托投资管理人运作，投资管理人也是中国铁路总公司；基金只能投资于国家批准的铁路项目和相关的土地开发项目；社会投资人作为基金公司优先股股东（LP），只能获得稳定合理的投资回报，而不能直接参与铁路发展基金经营管理。也就是说，铁路基金是由中国铁路总公司自己设立、自己管理、自己花钱，其实质仍然是依赖于政府信用向社会资本举债。
换言之，通过这一模式设立铁路基金，民营资本无法参与经营管理，现行的垄断体制结构没有打破，那么铁路投资运营效率也难以提高。
直至2016年年初，国家发改委向社会公布了8个铁路领域首批社会资本投资示范项目，复星集团牵头民资以“PPP＋产业＋PE”模式参与杭绍台铁路，开创了民资控股高铁的先河，再次激起了民资对投资高铁的关注。
如今，随着杭绍台高铁设计获批，国内首条民资控股铁路正式驶入了轨道，民间资本朝着“高铁梦”又靠近了一步。这次尝试意义非同寻常，如果成功，不但可以一扫罗岑铁路的阴霾，还将成为民资进入高铁行业的典范。而最终结果如何，我们拭目以待。
