3、马斯洛需求理论引导技术升级
美国心理学家亚伯拉罕·马斯洛在《人类激励理论》论文中提出了著名的“马斯洛需求理论”，人类的需求分为五种，像阶梯一样从低到高，按层次逐级递升，分别为：生理上的需要，安全上的需要，情感和归属的需要，尊重的需要，自我实现的需要。
根据这套理论逻辑，我们可以将其理解为，新技术为传统商品带来了一种符号文化意义，消费者从满足日常需要而购买商品的传统消费过渡到享受新技术所带来的文化符号意义的现代消费兴趣。与此同时，商品的符号意义开始成为身份和社会地位的映射和象征，人们通过消费标志着社会身份商品来显示着自身身份的认同，进行着理想个性和生活的构建。
在现阶段，车联网技术很好的契合了这一理论，无论是通过智能APP远程操控，在“千里之外”实现打开车门，启动引擎，打开空调等功能，还是目前已经有不少品牌已经装配上车的超级语境智能语音交互功能，这些智能配置在击中用户使用痛点的同时，还满足了用户在情感认同、自我实现方面的需求。
试想一下，在朋友面前像耍魔术一样远程操控汽车；或者几句不经意的对话，汽车马上就“领会”到了你的“话外之音”，贴心的完成开启车窗或者空调的操作，那是多么有面子的一件事情。
为什么说合资品牌车联网才是技术革新的正确方向？
在自主品牌、合资品牌、造车新势力乃至互联网巨头们的车联网混战中，合资品牌作为行业的中坚力量最受关注，它既有本土企业的接地气，乐于应用新技术的特点，又有外资企业对于品质高要求的标准，可以大胆预测，在未来，合资品牌车联网技术将是行业的向前的方向。相比其他势力，合资品牌的车联网技术有以下两大优势。
第一，进入赛道时间早，积累数据多。
早在1997年，通用的车联网系统OnStar就在美国装配上车了，2009年时，OnStar系统搭载在凯迪拉克上进入中国，2010年时OnStar在别克车系上大范围普及，截至2013年时，OnStar系统在中国的实际用户数就突破了64万。
丰田也是中国车联网技术的开拓者之一，其车联网系统G－Book在国内的上市时间甚至还早于OnStar，2009年3月从搭载进入雷克萨斯车型开始，在很短的时间内，迅速的在凯美瑞、汉兰达、RAV4、皇冠等主力车型上进行部署。
此后还有福特的SYNC系统、本田的Honda CONNECT系统、日产的智行科技（NISSAN INTELLIGENTMOBILITY）系统等先后入市。
众所周知，在智能驾驶时代，数据对于技术研发的重要性。合资品牌车联网技术的布局普遍快于竞争对手，这也使得他们具有了先发优势，在数字碰撞信号、车载免提呼叫、按需诊断筛选、情境信息认知、无间断数字虚拟现实、紧急援助和逐向道路导航、危机时刻路线选择等多个应用场景中，合资品牌都积累了海量的实际使用数据，注意，是用户在用车过程中产生的真实数据而不是测试数据，这些数据在今后，都将是车联网技术研发和升级的坚实基础。
第二，与机械品质相匹配的车联网才是最好的车联网。
一个有意思的现象是，伴随着车联网的普及，自主品牌的声量也越来越大，相比合资品牌，自主品牌在车联网上的步子迈的更大，它们将时下最先进的AI技术悉数囊括，只要有可能，统统“搬”到车里，同时还制造了一个又一个的“智能驾驶”概念，人脸识别、社交、游戏、AR、VR、智能支付、全息影像……
自主品牌成功的将消费注意力由过去的底盘、发动机、变速箱三项的基础技术转移到车联网技术上来。可是处于初级阶段的车联网技术当前并没有创造出全新的交互体验，大多是移动互联网的简单移植。于是经常会用车主抱怨新购的自主品牌汽车，甚至风光无两的造车新势力们，都是徒有一身智能科技的“花架子”，在机械品质、整车工艺和驾驶感受上的体验并不愉快。总而言之就是——难开。
在机械品质与车联网技术的结合上，合资品牌就务实了许多，任何一项新技术的应用和普及都是在保证行车品质和安全的基础之上，因而合资品牌对于车联网技术并没有太多花哨的概念和激进的应用。
在以汽车品牌主导的车联网技术研发中，合资品牌也以开放的姿态与互联网公司进行合作。早在2013年时，福特SYNC就宣布与百度、新浪、搜狗、高德、豆瓣、蜻蜓FM等互联网公司达成了战略合作，SYNC开放升级后的开发者平台SYNC AppLink，让开发者自行借助其平台进行车载APP开发，从而提升车联网的互联体验。
车联网的下半场还需翻越三座大山
车联网赛道的枪声响过之后，如果说现在是群雄割据，混乱无序的上半场，那么怎样才能突破重围进入建立品牌认知，形成良性竞争的下半场呢？智能相对论认为，车联网进入下半场之前还需解决三个问题。
1、车联网研发的角色定位
车联网技术的特殊性，决定了无论是互联网巨头还是主机厂都无法独立完成技术的研发。车企有数据与技术的载体，互联网公司空有技术能力而缺少支持。但由于双方在各自行业中都是体量巨大，具有绝对话语权的行业巨头，因而在车联网技术研发主导权的争夺上，双方各有坚持，关系微妙。
一个简单的例子，在一个成熟的系统中，如果有软件缺陷（BUG），或者要进行功能迭代，互联网公司的常用做法就是升级，目前很多车联网PPT中都提到了云端升级方案。但是主机厂们对这类方案一直持保留意见，根据汽车行业长期以来形成的“安全”红线，它们对各类电子控制单元的实效性和安全性要求极高，通常采用CAN总线Bootloader方式进行升级，更有甚者不惜通过召回，让车回服务站在专业人员的亲自操作下进行升级。
由于产品的应用场景不同，互联网公司和汽车企业在车联网技术的研发和设计层面的理念和方式还有很多差异，这就要求双方需要确定从属关系，谁占主导，谁是供应商，这样车联网技术的研发才会更有效率。
2、生态圈的建立
类似于互联网，车联网也有生态圈，只是目前车联网的生态圈还很脆弱，只是发展到具有上网功能汽车的状态。对于用户来说，车联网切中了他们的需求，但并没有抵达用户需求的深处。现在的生态圈只有经过相互迭代、相互借鉴、相互融合之后产生的产品才能形成真正的生态圈。
在车联网生态圈形成的过程中，圈内的各方需要明确自己的定位，自己在圈中的价值在哪？同样是座椅、仪表、内饰、门板、中控，在车联网时代，随着应用场景的不同，用户体验的变化，这些配件的功能、设计理念等方面也应顺应技术的升级而进行革新。在第三方服务上，为汽车提供娱乐、消费、驾驶辅助等功能的第三方服务提供商也应思考，在整套车联网系统中，自己最有价值的那一部在什么位置，只有这些问题都想清楚了，车联网的生态圈才能健康循环。
3、盈利模式
在我们大谈车联网的未来如何的时候，有一个事情通常被忽略了，那就是盈利模式。车联网技术自诞生以来，就一直没有一个清晰的盈利模式，像通用、丰田等品牌都曾想过用收取服务费的方式来获取车联网的受益，但用户的消费意愿非常低，以致于现在的车联网服务更多的作为用户购买新车的增值服务而存在。
试想一下，无论是以互联网公司为代表的百度的Apollo，还是以传统车企为代表的福特的SYNC AppLink，这两个车联网系统都是以开放平台，吸引多方力量参与平台的研发和建设，共同建立属于自己品牌的车联网生态作为系统的进化方向。摆在百度和福特们面前的一个现实是，车联网技术如何产生经济效益？如果没有利益的吸引，谁会愿意进到圈中？
商业盈利模式是确保车联网长远发展的关键，这也要求车联网在研发过程中要跳出纯粹的技术范畴，还要更多思考新技术、新思维、新模式的交融与创新。
文 ｜ 魏启扬
