从2月份开始，随着返工大幕逐渐拉开，越来越多的人从各地返回工作城市，而他们所面临的烦恼除了吃饭难，另一个关键问题就是通勤。
按照网上对公共交通工具安全的排序，我们可以了解，几大主流出行方式的感染风险从高到低，依次为公交车＞地铁＞网约车／出租车＞自行车／共享单车／共享电单车，所以，为了最大限度降低感染的风险，很多人重新把目光转移到共享出行上。不过这次的焦点不再是共享单车，而是共享电单车。
相比于1－3公里左右的短途出行，上下班通勤集中在3－10公里的用户需求大幅度增加，他们开始偏向更省时更省力的电单车。
共享电单车正迎来新一轮的流量高峰，而这会成为行业从暗战转变为正面厮杀的起点吗？
两轮出行新“战场”：巨头引领、群雄逐鹿
长期以来，我国一直是“两个轮子上的大国”。
根据哈啰给出的数据，我国每天接近28亿次出行，其中有10亿次依赖于两轮出行完成，而这10亿次里面主要的服务依赖于电单车。在中国存量电单车的规模有3．5亿台，每年新增的电瓶车销量大概在四千万台。
面对如此庞大的短途出行用户需求，电单车的消费热潮曾一度被共享经济的机遇点燃，但是，随着共享单车从疯狂吸金、跑马圈地到潦草收场，整个互联网对共享经济的反思和冷静，不可避免地波及到共享电单车上。
一位从业者表示，“共享单车带来的效应和收尾太过仓促，所以大家在电动车上很谨慎”。
其实，行业和资本开始回归理性，对共享电动车是一件好事。一方面，创业者们能够从根本上进行服务优化和体验提升，促成健康的竞争环境，从而避免重蹈共享单车的覆辙；另一方面，共享单车一地鸡毛，很多用户的出行需求开始转移到速度更快、活动范围更大的共享电单车上。
以杭州为例，有记者调查发现，城西已经成为杭州共享电动车的“主战场”，街兔、哈啰、骑电、雷风行、小溜等7家共享电动车品牌停放整齐，从平台数来看，共享电动车已经超过了共享单车。
这其中少不了巨头的引导效应。去年6月份，哈啰出行、宁德时代和蚂蚁金服宣布首期共同出资10亿人民币成立合资公司，推出定位两轮电动车基础能源网络的“哈啰换电服务”。仅不到一周，滴滴调整两轮车组织架构，表示将出行单车事业部、电单车事业部，正式整合升级为两轮车事业部。
在哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊看来，共享单车仅解决了1－2公里内的出行需求，而更大的产业机会，是两轮交通出行。
当然，参与这场竞争的不止阿里、滴滴等巨头。因为共享电单车在一线城市经常遭遇政策监管，相对来讲，更有包容度的二三线及以下城市反而为行业青睐，由此，我们看到，不仅哈啰、街兔、芒果等共享电动车积极进入低线城市，而且一些地域性较强的共享电单车公司，也借此发展迅速。
比如宁波的小遛共享，2016年12月启动运行，现已覆盖全国60个城区，投入车辆10万辆，注册用户人数已达千万级，累计投入4．8亿元。
巨头引领、群雄逐鹿，这或许是共享电单车进入爆发期的前奏和蓄力。
