人人车传来却是坏消息,疑被58同城收购

龚进辉
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这意味着,人人车数据再跑一段时间,可能会较疫情最严重的第一季度有所增长,但往日生机无法再现,自然难以获得投资人的青睐,去年底答应好的投资反悔不兑现也就见怪不怪。试问,人人车未在2019年底数据相对好看的最佳时机敲定融资,如今数据持续数月不好看,怎么可能顺利完成融资?

因此,半年过去了,人人车至今仍未敲定新一轮融资,导致自身发展陷入被动甚至僵局。我认为,人人车长达2年半没有融资到账,或许,今年疫情因素只是个幌子、借口,其不受投资人待见才是个中真相,根本原因在于自身商业模式缺乏想象力,投资人对人人车前景持悲观态度,难以东山再起。

去年2月,李健在内部信中宣布,人人车启动战略升级,业务模式进入2.0阶段,即转型为合伙人制。所谓合伙人制,其实是将本来为雇佣关系的销售、经纪人、评估师等人人车员工,变成与人人车是合作关系的加盟商。

说白了,人人车转型为二手车信息中介平台,走轻资产路线,与大力开店和布局物流的优信、瓜子从此分道扬镳,后二者是重资产模式。话说,这算哪门子战略升级?明明是战略收缩,甚至可以定性为“战略撤退”,我不禁怀疑李健在睁眼说瞎话。

人人车不再涉足二手车核心交易环节,化身为流量贩子和信息中介,停留在浅显的兜售线索。表面上看,转型后的人人车商业模式更为灵活、风险也相对较低,但缺乏想象力,难以打造坚不可摧的护城河,即便做大后也无法形成独有的竞争壁垒。不难看出,人人车转型的弊端远大于利好面。

事实上,当前人人车面临的这场危机,并非始于去年2月推行的“战略升级”,而是2018年。当年喜提融资后,人人车把战略重心放在扩张、网约车和包卖这三个烧钱业务上,当年下半年资金短缺问题就已暴露出来,不仅大规模裁员,还将全国范围近百座服务城市直接关停至30多座。不得不说,以李健为首的管理层难辞其咎,决策失误坑惨了自家公司。

人人车元气大伤之后,祭出所谓的“战略升级”来证明自身未来可期,却被外界解读为变相裁员,本质上是自救求生的无奈之举。从彻底放弃C2C模式到以向车商卖销售线索为生,背后是人人车难掩无力玩转二手车行业的尴尬,既无法盈利,又失去资本青睐。

人人车“战略升级”后,过去粗重的活变得相对简单,自然不需要那么多人力。因此,你会看到,去年6月,其启动大规模裁员计划,公司人员直线下降,从巅峰时期的9000多人缩减至如今不到200人。疫情期间,人人车未被曝出裁员止损,并非其善待员工,而是根本无力裁员。连区区50万元经济补偿金都拿不出来,人人车拿什么来支付新一轮员工赔偿?

至于李健寄予厚望的转型能否带领人人车走出困境,抛开外部竞争不谈,此举本身就面临不小的政策风险,人人车收集用户信息和未经授权使用不合规,容易触及法律红线,毕竟如今用户已越来越重视个人数据安全和隐私保护。

尽管代颖声称拖欠各方债务总额不到300万元,而非网传的上亿元,但今时不同往日,放在过去300万元只是其两三天营销费用,但现在举步维艰状态下,则是一笔不小的开支,根本无力一次性支付,只能每月以十几二十万不等的速度处理欠款。

话说,人人车偿还欠款都如此费劲,哪有闲钱去支撑业务发展、提升员工待遇?随着创始团队的离场,其已基本丧失独立发展、自力更生的可能,单靠一己之力几乎无法度过眼下这场危机,只有找到实力雄厚的靠山才能活下去。退一步讲,即便靠山无法带来优质资源,但能给人人车一笔救命钱也是好的,有钱才好办事,助力其打开发展僵局。

创业不易,人人车且行且珍惜,希望它能如愿傍上58同城的大腿,毕竟筹码越来越少后可选择的余地真心不多,要么卖身要么凉凉。

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