3月30日,小米正式批准智能电动汽车业务立项,首期投资100亿元人民币,雷军担任首席执行官。在科技巨头纷纷跨界入局的情况下,小米造车的优势还是只能依靠其低成本吗?
科技巨头纷纷入局掘金智能汽车
智能电动汽车横跨汽车、电子、计算机、IoT 等多领域,催生万亿级市场空间,不仅为全面转型的传统车企,也为造车新势力、积极入局的科技互联网巨头带来历史性机遇。
进入 2021 年以来,各方势力不断加码汽车智能,百度宣布与吉利合作,组建百度汽车公司以整车制造商的身份进军智能电动汽车行业;苹果提出 Apple Car 造车计划;华为定义智能电动汽车增量布局提供商;大疆激光雷达子公司大疆览沃获小鹏汽车前装定点等。
除此之外,以蔚来、小鹏为代表的造车新势力以及上汽、长城为代表的传统车企相也继官宣激光雷达前装量产计划,汽车智能化元年正式开启。
根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示,2020年全球汽车市场的智能汽车渗透率为45%,而2025年该数据预计将提升到60%。而其中由于中国大力对新能源、智能汽车的政策扶持,以及对环境保护的强力重视,预计2025年时中国市场的智能汽车渗透率将达到75%。
而国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》文件要求,新能源汽车新车销售量,将在 2025 年达到汽车新车销售总量的 20%。这就意味着,即使整体的汽车销量不再增长,按照 2019 年的销售规模计算,新能源汽车 2025 年的市场规模将超过 500 万辆,是目前的 5 倍左右。
高性价比不是小米唯一出路
目前,虽然小米主营业务全球手机出货量排名第三,但智能手机市场日趋饱和、其增长正逐年下降的趋势,也已成不争之事实。而智能汽车似乎是最好的选择。
据国际数据公司IDC报告显示,2020年全球智能手机市场出货量为12．92亿台,同比下跌5．9%;中国智能手机市场出货量为3．26亿台,同比下跌11．2%。
根据小米2019年的年报,小米的手机业务收入占总营收的59%,但其毛利润却仅占总毛利润的5．7%;而小米的互联网业务收入,虽然仅占总营收的30．7%,但其毛利润却占了总毛利润的45%。
科技企业跨界造车通常会有两个选择:自己设计找车企代工或者是与传统车企深度合作。虽然小米从未涉足汽车领域,但是小编也希望其能对标苹果,自己提供设计方案,寻找车企代工合作。
很多网友都提出,小米最大的卖点就是通过全球采购组装的方式降低生产成本,最终以高性价比取胜。其每进入一个领域,总能把这个领域的价格压下来,让所有消费者受益。
但对于汽车市场而言,小米在手机行业所赖以生存的这套方法论几乎无法再次奏效,因为造车并不是将零件都采购好就能做出一辆不错的汽车那样简单。并且,单纯依靠低成本也无法支持小米发展成如今的规模。
庞大生态系统反映其价值链
小米这几年能连续跨界并取得不错成绩,依靠的是其背后庞大的生态价值链。
互联网的发展可以分为三大阶段,第一阶段是PC互联网,第二阶段是移动互联网,第三阶段是物联网。而小米的生态链就是依靠这背景成立的。
小米的战略布局主要有三部分,用手机抢占市场,形成粉丝基础;以手机为核心扩展其产品范围;构建大物联网,形成万物互联。
为了完成其ALOT布局模式,近几年小米连续投资十余家供应链企业,从半导体覆盖到智能制造,这无疑是它在构建生态链基础上的新突围。
目前,小米并未公开具体信息,但据网上资料显示,其中3家上市企业分别是晶晨股份、乐鑫科技以及方邦电子。
还有芯原微电子、恒玄科技、上海南芯半导体等可能涉及到小米投资的未上市企业。
一直以来,小米最大的硬伤莫过于自研技术能力不足。从智能手机业务看,小米手机的生产靠代工,软硬件也只能靠采购,虽然2017年推出了澎湃S1芯片,但随后的澎湃S2是“生”是“死”也杳无音讯。
从IoT业务来看,早在2014年,小米的产品线就已经开始显现雷军布局IoT领域的思考,并逐步丰富和发展。现阶段,小米智能穿戴和出行等设备还是以深度合作、品牌赋能和渠道资源等补给的形式为主。
但毕竟,小米自称创新型科技企业,在自研发力不足的情况下,上述企业也给了小米抢夺市场的底气。通过投资供应链,以弥补自身技术硬实力不足的缺口,不仅能获得这些企业提供原材料和产能资源,同时也为自身的产品供应链带来保障。
结尾
一手生态链,一手供应链,构建了小米在产品业务和技术实力两方面的投资突围战术。特别是在当下IoT碎片化市场爆发,以及5G通信技术逐步商用落地的趋势下,小米供应链投资的开启,从半导体覆盖到智能制造,这既是小米开启“手机+AIoT”双引擎战略的底气,也无疑是它在构建生态链基础上的新突围。
然而,这场汽车战突围将是一场漫长的持久战。它当下所面临的问题最主要的就是自研技术短板。小米握着尚未真正见起色的生态链和供应链棋局,我们期待他在这场战役中的表现。
