文／周雄飞
哈啰出行离成为中国“共享出行第一股”的目标再进一步。
4月24日，哈啰出行正式向美国证券交易委员会（SEC）递交了招股书，拟在纳斯达克上市，瑞信、摩根士丹利及中金公司为联席保荐人。
据招股书显示，哈啰出行2020年总营收为60．44亿元，较2019年营收同比增长25．3％，对比前一年128％的增速，明显放缓。
利润方面，从2019年开始，哈啰的总毛利已经转正，分别为4．19亿元、7．15亿元，不过因为其重资产的模式，其亏损还在持续。2020年其净亏损为11．33亿元，同比收窄了24．4％。
哈啰出行2020年营收和净亏损情况，
截图自哈啰出行招股书
共享两轮车业务成为哈啰营收增长的主要来源。据招股书数据，2020年哈啰出行共享两轮车业务营收为55．03亿元，同比增长了21．1％，占总营收的91％。
与此同时，该业务毛利率由从6．4％进一步增长至6．7％。
同样增长的还有顺风车业务。该业务在2020年总交易额为70亿元，同比增长了137．9％，占哈啰2020年130亿元总交易额的53．8％。不过，目前它贡献的营收，仅占总营收的7．6％。
总体来说，哈啰交出了一份还不错的业绩。而它未来面临的挑战还有很多。
对于共享两轮车业务来说，营收有所增长主要还是得益于疫情爆发后人们出行方式的改变，但随着国内疫情被控制，这样的增长已逐步放缓。
而对于顺风车业务而言，其依旧处于滴滴出行的强势竞争之下。
在哈啰的构想里，随着共享两轮车业务的发展，可以先做到对于顺风车等新业务的流量补给，而后等到新业务成熟，进一步反哺老业务，实现“哈啰飞轮”增长模型的跑通。
但事实证明，在共享两轮车增速放缓、新业务规模较小的情况下，这个“哈啰飞轮”离完全跑通还有不少距离。
而在今年，哈啰仍继续发力顺风车以外的新业务，接连向酒店住宿、两轮电动车等领域布局，但同样，这些市场强敌环伺，并不易突破。
在这种情况下，哈啰还是将长期处于激烈竞争和焦虑的境地，距离整体盈利依然有一定距离。
1、共享两轮车增速在放缓
一度不被看好的哈啰共享两轮车业务，拿出了不错的成绩单。
先看营收，据招股书显示，从2018－2020年，哈啰共享两轮车营收连续三年实现增长，分别为21．14亿元、45．44亿元和55．03亿元。这其中，2020年该业务的营收已占到了总营收的91％。
不仅如此，哈啰的共享两轮车业务已从2019年开始实现毛利率转正。通过招股书数据，该业务毛利率在2018年为－54％，而2019年和2020年分别为6．4％和6．7％，这意味着，哈啰共享两轮车业务未来有盈利的可能。
哈啰共享两轮车业务2018－2020年毛利率情况，
数据来源于哈啰出行招股书，连线出行制图
这样的业绩，不禁让人回想起四年前哈啰初入共享电单车行业后，那段快速发展的时光。
2017年，共享单车“彩虹大战”进入下半场，哈啰率先对共享电单车赛道开始布局。在“不鼓励、不发展”的政策背景下，共享电单车赛道仍是一片蓝海，只有零零散散的一些小玩家，并没有可以和哈啰抗衡的对手存在。
正是这样，在2017－2019那三年中，哈啰在共享电单车赛道上一家独大，据Tech星球报道，哈啰几乎占据着70％的市场份额，并在一些二三线城市中，哈啰共享电单车业务实现了盈利。
但很快，这样的优势在政策风向的改变后被逐渐削弱。
2019年4月，被誉为电动自行车行业“新国标”的《电动自行车安全技术规范》正式出台，该政策明确了电动自行车的标准，属于标准之内的电单车将被归为非机动车，上路并不需要驾照。
在政策的红利下，共享电单车行业正式步入发展期，滴滴和美团相继下场布局。
由此，整个赛道进入了烧钱和拼补贴的激烈竞争之中，以至于哈啰的市场份额被一步步蚕食。“哈啰两轮车业务在新冠疫情爆发前一度占据七成市场份额，而到了去年底，已经不到一半。”一位两轮车业内人士对界面新闻表示。
但疫情爆发后人们出行方式的改变，一定程度上改变了哈啰共享两轮车市场占有率的下滑趋势，使得总体营收维持增长。
“疫情原因，人们在中短途出行时选择公交、坐网约车少了，转而选择骑车得人更多了，这也催生了新的一波对单车和电单车的需求。”易观出行行业分析师孙乃悦对媒体表示。
哈啰在招股书中同样这样表示，共享两轮车业务在去年的营收增长，主要是因为疫情影响下，公众对于两轮车使用量增长所致。
一般而言，共享电单车的营收主要为电单车客单价＊日均单量，成本端为运营人员工资＋电瓶调度物流成本＋日常维护费用＋单车折旧。
“核算下来每日盈亏平衡点约为4－5元，基本是1．5单的客单量。而随着疫情的爆发，每日单量有所提升，总体来说这样的盈利模型可以跑通。”青桐资本投资副总裁李政云曾向第一财经表示。
相较之下，虽然共享单车没有电瓶调度方面的费用，“但由于使用频率远低于电单车，反而更难以实现盈利。”一位共享电单车行业人士对成都商报这样表示。
据浙江宁波交通部门的数据显示，2019年该市共享电单车的使用频率是单车的25倍之多。而据浙江嘉兴交通部门统计，去年每辆共享单车每日被使用0．9次，共享电单车为2．2次。
使用频率不及电单车，但共享单车客单价正不断提高。
2019年年底，哈啰、青桔和美团相继对共享单车业务开始了涨价，滴滴率先开始，将共享单车起步价从每30分钟1元改为每15分钟1元；美团和哈啰随即也将起步价向上调整，从1元涨至1．5元。
而在当前，刚刚经历了涨价潮后，共享单车客单价趋于稳定，难以在短时间内有大幅提升。与此同时，随着国内逐步进入后疫情时代，公众对于出行再次有了更多种的选择下，共享两轮车使用频率有所下降。
两重因素叠加，影响了哈啰共享两轮车的业绩。
招股书显示，2020年第一、二及三季度哈啰共享两轮车业务的营收分别为6．2亿元、13．9亿元和20．5亿元，但到了第四季度该数字就下降至14．4亿元。
除了业内竞争和需求降低，政策法规也成了共享两轮车发展的不确定因素。
哈啰出行在招股书中这样表示，某些过去和当前的违规行为以及将来可能未遵守任何适用法规，或者中国或地方政府采用新法规或对现有法规的修订，可能会对其业务，经营业绩和财务状况造成重大不利影响。
由此可见，哈啰的共享两轮车业务看似强力，实则面临诸多隐患。另外，从增速来看，共享两轮车业务也很难支撑哈啰的未来。
招股书显示，从该业务的全年营收增速来看，2019年，其营收同比增长了114％，而2020年，它的营收同比增长仅为21．1％，可见共享两轮车业务的营收增速是明显放缓的。
因而在共享两轮车之外，哈啰另一大业务——顺风车，被其寄予厚望。
