空运，顺丰赢下的第二次“时效战役”
纵观顺丰的发展史，顺丰最早的“时效战争”可以追溯到2002年，当时顺丰一口气将加盟商式运营转变为全运营。也正是从那个时候开始，顺丰快递渐渐地快了起来，第一次“时效战役”就在温水煮青蛙般的进程中度过。
相比之下，顺丰的第二、三次“时效战役”则是骤变的，原因十分相似，都在于全新货运方式的加入。
作为第二次“时效战役”的导火线的，是顺丰很早就进入的空运市场，其在2003年首次开始租用扬子江航空（现并入金鹏航空）的全货机，然后在2009年更创立全资子公司顺丰航空，一举踏进了航空物流的市场。
截至目前，顺丰航空已经拥有多达46架全货机（17架737、24架757、5架767），并且有5架飞机（2架747、2架757、1架767）也即将在改装之后正式交付，如果算上金鹏航空长期租借给顺丰使用的18架飞机（14架737、4架747），事实上，目前顺丰可用的全货机数量已经达到了64架。
相比之下，FedEx目前也拥有的同等规格的全货机，只不过总数目约为接近400架。刨除一部分飞机执行全球任务，和中国主要的航空货运集中在中东部地区两个因素，顺丰的飞机数量密度还是跟FedEx有着明显的差距。
顺丰自然无法获得与FedEx同等的规模优势，不过从另外一个角度来说，10年前才起家的顺丰其实早已错过了全球性的航空货运爆发增长，能发展到今天的规模，王卫已经很大胆了。
基地方面，顺丰航空选了杭州和深圳作为核心枢纽。但两个基地定位还是与FedEx的孟菲斯有所不同，其配套的机场仓储设施规模也比不上FedEx的SuperHub，算是一个比较“将就”的解决方案。而且在航班的线路上，顺丰的日常路线中还需要兼顾京沪、国际快递等“杂活”。
不过好消息是，在今年2月底，顺丰此前在湖北鄂州自建机场的计划已经获得了通过，无论是从位置还是规划上来看，“对（xue）标（xi）”的对象都是FedEx的孟菲斯。还有一点必须提，在2017年5月前后，距离鄂州直线距离700多公里的陕西西安，也宣布了要打造“中国孟菲斯”的意愿，他们的合作伙伴是海航。
整体来看顺丰在空运方面现有资产和结构，很多地方都有向FedEx学习的痕迹，毕竟这些细节都是后者“摸”出来的宝贵经验。但在通用航空的大环境上，中美还是存在很大差距（上方数据对比）。这种宏观上的差距也体现在了顺丰和FedEx的实际业务上。
最佳的例子是，后者在众所周知的中大型全货机机队之外，还拥有一支数量接近300架的赛斯纳C208小型货运飞机机队。它们的职责是在特定的机场将中大型飞机运来的货物再次分发，直接运往与目的地相近的小机场。而在中国，这部分运输就只能用公路运输来填补了。
大环境的“偏弱”，也加大了顺丰航空的建设成本，截至2017年底，顺丰实际上只有接近400位驾驶员，其中机长仅有150名，顺丰为此飞行员的招募培训上就拨了3亿元，同时还在2017年花了427万用以支付飞行员安家费及引进费。
按照目前的趋势来看，顺丰大概率会继续将FedEx的宝贵经验与中国市场的实际情况结合起来，鄂州也很可能抢先一步变身成为顺丰自己的“超级转运中心”，成为顺丰进一步增强自身航空运输能力的踏板。
按照顺丰目前的实力、架构、以及发展趋势，其他公司想要在未来的空运市场中挑战顺丰，都不会是一件简单的事。
