学习器物，再造制度，唤醒国民意志，华夏儿女还要沿着中华民族复兴的路径继续探寻下去。
今天，从潘德明隐居的永康路37弄的简陋小屋往东北出发，经延安高架、外滩隧道，穿越整个上海市区，会来到曾经沪市东北郊的唐山路。在这里，中国和自行车的故事将翻开新的篇章。
伴随日占区在中国的扩大，商人小岛和三郎先后在沈阳、天津、上海开立昌和制作所。其位于上海东北角唐山路的工厂是这座城市的第一座自行车工厂。抗日战争胜利，国民政府接管昌和制作所。
战后恢复、经济建设、国家重回正轨，眼看就在眼前。
1947年，由于苏联在东亚的势力不断扩张，美国对日政策由限制转为扶持。其中，“驻日占领军最高司令部”（SCAP）宣布有限制地开放日本对外私人贸易。
突如其来的转变，令南京国民政府颇为尴尬。以蒋介石为首的国民政府起初表示反对，认为中国和日本是战胜国和战败国的关系，重开日本对外贸易，应该和战争赔偿等问题联系起来。不过，由于对美国的援助依赖过深，在全面政治考量过后，南京政府妥协，转而派遣商务考察团赴日商谈贸易事项。
消息一出，日本可谓举国欢庆。日本政府迅速拟就当年度最后四个半月的贸易计划，其准备输华者，包括自行车、手表、摄影机、人造丝等工业制成品，而预定从中国进口的，主要是糖、盐、大豆、煤等原材料。前者是中国长期落后、正欲发力的工业领域，后者是中国战后重建同样紧缺的物资。
形成鲜明对比，消息传回国内，中国社会各界震动，尤以经济中心上海震动最为强烈。《申报》6月11日发表社论《岂可再鼓励日本》，提出，在对日和会尚未召开，对日索赔问题未解决前，开放日本对外贸易，言之过早。此时，抗日战争结束未及两年，中国工商业界普遍认为，八年浴血抗战，为的就是反对“工业日本、农业中国”这八个大字，如果这样的中日贸易态势成型，那八年的血不是白流了吗？
屈辱、不满和忿恨的焦点对准了2000辆自行车。
8月1日，不顾国内激烈反对，南京国民政府开放对日贸易，中央信托局以物物交换的方式换来日本自行车2000辆余辆，运抵上海。
在“群情惊骇，不遑宁处”之中，上海脚踏车工业同业公会宣告成立，向南京国民政府行政院、经济部、经济部国际贸易公司请愿抵制日本自行车。在其慷慨陈词中提到：国产脚踏车及车行之制造远在一二八之役之前，销行全国，远达南洋，出品和售价，堪与日货相抗衡，因遭日商嫉妒，贱价倾轧，未能尽量进展，抗战时期，艰苦挣扎。八年努力，所有脚踏车，一切主要车件，次第完备，质量方面，均获相当成就，已足供应需求。还说，萌芽之中之民族轻工业，正有赖于政府全力诱掖，于国际市场争取一席地……事关本业之生存，与数万工友生计。
最终，在强大的社会压力之下，南京国民政府取消了此次日货自行车的输入，告知全国，绝不会进口日本自行车。消息传来，各界举杯相庆。
中国的商业博弈和利益较量，往往陷入一个误区。过分侧重博人情感的民族情绪，而对真正重要的贸易事实、商业常识往往被避而不谈。在这里，公会描述民族自行车工业过往成绩的“堪与日货相抗衡”、“次第完备，质量方面，均获相当成就”，辞藻煽情，却言过其实。自行车虽属轻工业，但是在当时，制造工艺颇为复杂和讲究。飞轮和链条必须准确且润滑，钢圈必须圆准且坚硬，这当中淬火尤须经验，连车架设计的角度也很是专业和讲究。此外，牙齿盘、把手、花古筒等等，无一不需要长久的工业积累。事实是，中国自行车长时间依赖外国进口，在器械和技术上落后明显。国产自行车被称为“铁道车”和“过桥车”，比喻刚买来的自行车一过铁道或过一座桥就坏了。
另一方面，无论是价值还是数量，日本自行车在中国进口自行车中并不占重要地位，大量英国自行车才是中国进口自行车的主要来源。比如潘德明环游五大洲骑乘的英国兰瓴牌，就是行销中国的名牌。
不过，在这场群情激奋的抵制运动中，我们可以看到各界人士，摆脱中华羸弱、振兴民族工业的决心。
小岛和三郎的上海昌和制造所被收归国有后，先后更名为“资源委员会中央机器有限公司上海机器厂第二制造厂”、 “上海机器厂，”，拥有员工180人，年产“扳手”牌自行车3600辆。不过，工业发展进程中技术、资金和原料三大制约因素长期得不到解决，加之时局动荡，物价飞涨，民族自行车工业整体上呈现出先天不足，后天畸形的态势。
解放上海后，工厂由解放军代表接管，此时距离自行车停产已经过去整整一年。新中国生产的自行车叫什么牌子才合适呢？各方陷入热烈讨论。首先确立的是新商标。由于交好苏联，新商标是一只北极熊站在地球顶端，熊代表苏联，地球即为整个世界，其寓意通俗易懂——共产主义一定要在全球获取胜利。因此商标起初定名“熊球”牌。
幸得还有头脑清醒之人讨论斟酌再三，取“熊球”谐音“永久”。
天津的昌和制造所，被改造成“飞鸽”，和永久牌南北呼应，连同上海凤凰，组成国产自行车三大品牌。
1956年，在上海唐山路工厂，我国第一辆自行设计、自行制造的全公制标定型自行车——“永久”28寸PA型男车制成。充满工业气质的“二八大扛”成了一个时代的图腾。
作为轻工业的重要代表，新中国自行车产量的增长，是共和国的工业发展的写照。
数据来源：徐涛《自行车与近代中国》，上海人民出版社，制图：衣公子
80年代，从前王榭堂前燕，飞入寻常百姓家，曾经的贵族玩具，变成了居民的日常生活工具，骑车人的表情也由得意变成了生活的庸常和疲态。中国自行车保有量达到5亿，平均每2个人一辆，成为自行车王国。
共和国的马路规划，包括立交桥，为自行车出行留出了足够的车道。上下班时间汹涌的自行车洪流，构成城市的一道壮观风景。在西方正为拥堵和污染而头痛的时候，中国无意间成了健康出行的典范。
北京市1983年10月份共发生交通事故819起，其中一半和自行车有关。从中可见自行车在居民出行中的重要地位。
纪录片《自行车王国》
永久自行车厂原厂长王元昌回忆，为了保证生产，永久自行车厂没有礼拜天，停产需要提前报请上海市政府批准。厂前厂后永远进进出出，辽源西路的后门进原材料，每天完成原材料入库200吨；唐山路周家嘴路的门出成品，每日产量1万辆。尽管如此，依旧远远不能满足需求。
三大品牌，在当时的身份非比寻常，稀有而昂贵。尽管生产在增长，但是计划体制下，凭票供应，一车难求，堪比今天的摇号买车。上海人结婚流行“三转一响”，永久自行车就是其中分量最重的“两转”。城市里的婚礼往往用自行车车队作为婚车，拉着新娘和嫁妆，而嫁妆是一辆永久自行车。
在农村，更是千金难求一车。改革开放后，通过“统一经营、联产到劳”的责任制，部分农民富裕起来。湖北应城县杨小运常年渴望一辆永久自行车，在丰收后，向组织提出，愿向国家交售公粮两万斤（征购任务只有8530斤），只要求卖给他一辆永久自行车，应城县委和县政府答应了他的要求，并同时做出决定：凡是全年超卖万斤粮食的农户，都供应一辆永久自行车。经过《人民日报》的转载报道，永久自行车长厂长王元昌看到了新闻。他感受到时代在召唤，率领工厂代表团，带上刚刚组装完成的永久自行车，亲赴应城县。从上海出发，经长江溯游而上，进入湖北就能看到欢迎标语——
“盼‘永久’、迎‘永久’，喜领上海工人情；卖万斤、超万斤捧出应城农民爱国心”。
原本一年只能分配到3－5辆自行车的县城，更是全员出动，王元昌到达之时，幼儿园小朋友在路边摇着鲜花大喊“欢迎永久！欢迎永久！”。为了满足农民朋友的需要，年度生产计划一改再改，在增产19万辆的基础上，再超产5000辆自行车，作为国家计划外特供农村的奖售车，以尽“永久人”的职责。
1984年，中国开始兴盛“永久村”的荣誉称号，用来指代家家都有永久车的明星村庄。
不过那既是永久自行车璀璨的巅峰，也是计划经济最后的挽歌。市场大门已经缓缓打开，资源优化配置的规律如阳光般洒下。城市的发展，出行的升级，百姓口中言必称之的“永久、飞鸽、凤凰”，迅速让位于“捷达、富康、桑塔纳”。上海制造的星光从东北郊唐山路的永久，迅速转移到了上海汽车和德国大众的合资公司，从此一去不返。
只一眨眼的功夫，自行车由供给不足转变成供给过剩。20世纪80年代末至90年代初，在完成年产340万辆的高峰之后，永久步入低谷。
